Aviation et climat : pourquoi est-ce un sujet clivant ?
Aviation et climat : pourquoi est-ce un sujet clivant ? Débunkage, Transport 21 novembre 2022 Avion, jets privés, ces sujets sont régulièrement abordés dans les médias quand on parle de la crise climatique. Aviation et climat : pourquoi est-ce un sujet clivant ? Entre mode de transport élitiste et impact individuel fort, voyons ensemble les enjeux qui entourent l’aviation autours du réchauffement climatique ! Pour la partie scientifique expliquant pourquoi l’avion est mauvais pour le climat, allez faire un tour sur notre article Pourquoi l’avion a un impact sur le climat ? L’avion, élitiste Qui prend l’avion ? Peut de personnes le savent, mais seulement 10% de la population mondiale a déjà pris l’avion dans sa vie (80% en France). Cela suffirait déjà à classer l’avion comme un mode de transport élitiste. Mais ce qui enlève le doute c’est le chiffre suivant : 1% des voyageurs émettent 50% des émissions liées à l’aviation. Les responsables des émissions liées à cette industrie sont donc très peu nombreux. Les voyageurs sont les classes les plus aisées, qui ont les moyens de voyager. C’est d’ailleurs ce que montre ce graphique de l’Université de Cambridge décrivant l’empreinte carbone par habitant en fonction du niveau de vie d’un européen (l’avion est en violet). Pour quel motif ? L’avion est surtout une mobilité qui permet le loisir et les vacances, la visite à la famille, les déplacement professionnels. Les autres voyages, notamment pour des raisons de santé, sont très marginaux. Finalement, il y a très peu d’urgences et de nécessités à prendre l’avion. Des émissions incompatibles avec l’accord de Paris Pour saisir l’ampleur du problème, on vous propose de partir en voyage à nos côté. Quelles seraient nos émissions si on partait à Rome, New York, Tokyo ? Est-ce que votre voyage rentrerait dans notre budget annuel de 2 tonnes de CO2e par personne et par an ? Il suffit donc de faire un aller retour Paris / New-York pour que notre budget soit dépassé pour l’année ! Un sujet clivant Le sujet de l’aviation et notamment des jets privés est de plus en plus récurrent dans le débat public. La question qu’on peut se poser, c’est pourquoi ? Premièrement, il y a une notion d’injustice climatique : Les premiers concernés du changement climatique sont ceux qui ne prennent l’avion qu’une fois, voire pas du tout. Pourtant, ceux qui émettent en prenant l’avion sont les classes les plus aisées, moins affectées par le changement climatique. L’avion est devenu le symbole d’un luxe que l’humanité ne peut plus se permettre donc un symbole de cette injustice climatique. Enfin, on parle de whataboutisme. Dire “l’aviation ce n’est que 3% des émissions de GES, ce n’est pas la priorité” c’est ne pas avoir compris les enjeux climatiques. Il est nécessaire de remettre en cause toutes nos activités et les replacer dans le contexte que nous vivons. L’avion apparait donc rapidement comme une aberration climatique. Quelles solutions pour le climat ? La moitié des voyages en avion concernent les vacances et loisirs. Pour ce post là, il faut tout simplement arrêter : partir moins loin, et/ou en train est à privilégier (n’en déplaise aux influenceurs 🙂 ) Nous pouvons ensuite parler des voyages professionnels. À l’ère post-Covid il n’est pas inconcevable d’effectuer la majorité des rendez-vous en distanciel, de changer les modalités de transport, de réduire le nombre de voyages. Globalement, il faut réfléchir à changer notre approche de la mobilité : partir moins loins, plus longtemps, et favoriser des mobilités bas carbone. Et l’avion à hydrogène dans tout ça ? L’avion à hydrogène est l’argument de vente principal des compagnies aériennes pour maintenir leur activité à horizon 2050. Mais est-ce vraiment possible ? Pour en savoir plus sur l’hydrogène, nous vous invitons à aller faire un tour sur les deux articles que nous avons écris à ce sujet : L’hydrogène, LA solution pour demain ? et Voiture à hydrogène, la mobilité du futur ? Mais la conclusion est la suivante : L’hydrogène doit être utilisé là où il n’est pas substituable (industrie). En plus de cela, sa production doit être décarbonée et dépendre d’énergies renouvelables. La mobilité n’est pas une priorité pour l’utilisation d’hydrogène. Aujourd’hui il n’y a pas assez d’hydrogène issue d’énergies renouvelables pour satisfaire tout les besoins en industrie, donc l’hydrogène de devrait pas pouvoir exploiter cet hydrogène. Vous avez aimé cet article ? Partagez-le. C’est tout chaud ! Nos dernières publications Alimentation Bilan carbone Débunkage GES Transport Aviation et climat : pourquoi est-ce un sujet clivant ? 21 novembre 2022/ Quel est l’impact de l’avion sur le climat ? 21 novembre 2022/ Consommer l’hydrogène : Où ? Pour quoi ? 9 novembre 2022/ Maintenant Et si pour vous aussi, le changement c’était… Prenons rendez-vous
Quel est l’impact de l’avion sur le climat ?
Quel est l’impact de l’avion sur le climat ? Débunkage, Transport 21 novembre 2022 L’avion est souvent pointé du doigt comme une aberration climatique, un mode de transport qui est très émetteur. Mais est-ce vraiment le cas ? Ensemble, nous allons nous plonger dans le fonctionnement des avions, et répondre à la question : Quel est l’impact de l’avion sur le climat ? À quel point l’avion a un impact fort sur le climat ? Le kérosène C’est la cause la plus connue d’impact sur le climat de l’avion. Le kérosène est un mélange d’hydrocarbures, dérivé du pétrole. Il sert de carburant aux avions. Comme dans un moteur de voiture, on brûle le carburant pour faire avancer l’avion. Cela provoque donc de fortes émissions directes de CO2 ! Pour en savoir plus sur l’effet de serre, allez faire un tour sur notre article dédié Effets non émetteurs de CO2 : quel impact sur le climat ? En plus des fortes émissions de CO2, d’autres effets sont imputables à l’avion. En effet, trois autres effets sont à prendre en compte. Le premier, c’est les émissions d’oxyde d’azote (les NOx) : En plus d’être nocif pour la santé, ils réagissent dans l’atmosphère pour créer de l’ozone (O3), qui est un gaz indirectement à effet de serre. D’autre part, les NOx réagissent également avec le méthane, ce qui le fait disparaitre de l’atmosphère ! Le second, ce sont les émissions d’aérosols de sulfate. Les aérosols, ce ne sont pas les pschit que vous avez dans vos salles de bain, mais ce sont des microparticules ! L’effet des aérosols est donc un effet “d’écran”, ce qui empêche les rayons du soleil de nous parvenir, et qui diminue l’effet de serre. Bonne nouvelle ? Malheureusement non. Non seulement cet effet ne contrebalance pas les effets réchauffants, mais en plus de cela les aérosols sont très nocifs pour la santé humaine. Finalement, le dernier (et non des moindre) effets à considérer sont les trainées de condensation. Ce sont les nuages blanc qui sont formés par les avions quand vous les voyez dans le ciel ! Ces trainées créent des cirrus, donc des nuages de cristaux de glace. Cela à deux effet : Cela augmente l’albédo de la Terre (une surface blanche réfléchit mieux les rayons qu’une surface sombre), donc les rayons sont plus facilement réfléchit, et la Terre refroidit Mais dans le même temps, les rayons déjà arrivés se heurtent à la même barrière, et restent donc sur Terre. On augmente alors l’effet de serre Et quand ont combine tous ces effets ? Pour connaitre l’impact global de l’avion sur le climat, on effectue un “bilan radiatif”, c’est à dire qu’on fait la somme des effets qu’on a vu précédemment. Les effet qui chauffent sont compté en positif, les effets qui refroidissent sont comptés en négatif. Voici la quantification moyenne des effets impactant le climat, et le total : Nous pouvons donc répondre à la question “Quel est l’impact de l’avion sur le climat ?” ! Finalement, le total est positif, ce qui signifie que l’avion contribue plus à un réchauffement qu’à un refroidissement ! Mais on admet, une puissance surfacique ça ne doit pas parler à tout le monde. Autant utiliser notre unité de mesure commune : le CO2e. L’avion en CO2e Évidemment, nous pouvons traduire cet impact en CO2e pour quantifier l’impact sur le climat et le comparer à d’autres habitudes ! En fonction de la taille de l’avion, et la distance qu’il parcours, les émissions ne vont pas être les mêmes. En effet, la majorité des émissions se font au décollage (il faut bien envoyer cette boite de conserve de plusieurs dizaines de tonnes dans les airs), ce qui induit une très forte consommation de carburant sur le début du voyage. Donc plus l’avion va loin, plus les émissions du décollage sont amorties. Selon l’ADEME, nous avons donc les émissions suivantes : À titre de comparaison, les émissions de 500 km en avion c’est les émissions de : 49 000 km en TGV 529 km en voiture Ce qui peut paraitre intéressant, c’est que les émissions de la voiture et de l’avion se ressemblent ! Mais alors pourquoi parle-t-on plus de l’avion dans les médias ? Pour en savoir plus, nous vous invitons à aller voir notre article Avion et climat, pourquoi si clivant ? Vous avez aimé cet article ? Partagez-le. C’est tout chaud ! Nos dernières publications Alimentation Bilan carbone Débunkage GES Transport Aviation et climat : pourquoi est-ce un sujet clivant ? 21 novembre 2022/ Quel est l’impact de l’avion sur le climat ? 21 novembre 2022/ Consommer l’hydrogène : Où ? Pour quoi ? 9 novembre 2022/ Maintenant Et si pour vous aussi, le changement c’était… Prenons rendez-vous
Voiture électrique ou voiture thermique ? Comment faire un choix éclairé
Voiture électrique ou voiture thermique ? Comment faire un choix éclairé Débunkage, Transport 20 octobre 2022 Voiture électrique ou thermique ? Le débat revient régulièrement dans le domaine public. Mais pourquoi ? La voiture électrique, pourquoi c’est polémique ? “Il faut que tu achètes une voiture électrique, j’ai entendu que c’est mieux pour la planète” “les batteries, c’est une véritable catastrophe écologique, jamais je n’achèterai une voiture électrique !” Ces phrases, on les entend au quotidien, dans les médias, en famille, ou entre amis. Il est donc difficile de séparer le vrai du faux. Aujourd’hui, quand les voitures électriques ne représentent qu’1% du parc automobile sur les 38,2 millions de voitures qui circulent en France. C’est donc d’une nouveauté, et non d’une norme. Nous avons donc à faire à une nouvelle technologie, qui vient évidemment avec son lot de questions. Mais dans tout ça, comment démêler le vrai du faux ? Pour essayer de clarifier tout ça, nous allons décortiquer la vie de nos véhicules, en traitant d’une part les émissions liées à la fabrication et à la fin de vie, et d’autre part les émissions liées à leur utilisation au quotidien ! Mais alors… Voiture électrique ou thermique ? Une ressource très utile avant de commencer : le site Climobil ! Il vous permettra de comparer les modèles de voiture thermiques et électrique, adapter le nombre de kilomètres, et globalement vous donner une estimation des émissions liées aux deux modes de transports Le site est très pédagogique et facile d’accès, le Projet Celsius vous le recommande ! La fabrication et la fin de vie Cycle de fabrication et émissions communes ATTENTION : Pour cet article, nous allons comparer une voiture thermique moyenne à une voiture électrique moyenne. Donc si vous conduisez en Renault Zoé vous serez en dessous de la moyenne, et si vous conduisez en Tesla vous serez au dessus ! Pour construire un véhicule, qu’importe lequel, voici la recette à suivre : Étape 1 : Extraction des matières premières (Acier, terres rares, lithium pour la batterie de la voiture électrique, nickel, …) Étape 2 : Transport des matières premières jusqu’à l’usine de transformation Étape 3 : Transformation (utilisation d’énergie) Étape 4 : Transport vers l’usine d’assemblage Étape 5 : Assemblage (utilisation d’énergie) Étape 6 : Transport vers le client ou le concessionnaire ! Carrosserie, moteur, électroniques… pour toutes ces parties là vous aurez besoin des mêmes matières premières, moyens de transports et technologies similaires. Mais alors, pourquoi la fabrication de ces parties émet ? Dans un premier temps, vous allez avoir besoin de faire fonctionner des machines pour extraire les matières premières. Ces machines pour extraire ou transformer, ainsi que les moyens de transport qui font voyager les pièces d’un continent à l’autre, fonctionnent généralement aux énergies fossiles, et constituent donc une part importante d’émissions directes (directement émises dans l’atmosphère, en sortie des pots d’échappement par exemple). Plus vous faites voyager vos pièces, plus les émissions seront importantes. La seule différence minime à ce stade de fabrication est la production du réservoir pour contenir le carburant dans la voiture thermique. Mais la fabrication du réservoir n’est pas très émettrice par rapport au reste de la voiture. Lorsqu’on fait les comptes, les émissions entre thermique et électriques sont similaires à ce stade. Mais nous avons fait exprès de laisser la partie la plus importante de côté : la batterie. Nous allons regarder ensemble pourquoi la production d’une batterie est si émettrice. La batterie Mais alors, pourquoi construire une batterie émet du CO2 ? Il y a plusieurs types de batteries dans les voitures électrique, mais aujourd’hui la majorité d’entre elles sont des batteries lithium-ion. Comme son nom l’indique, nous avons besoin de lithium pour fabriquer notre batterie. Le problème du lithium est principalement sa géolocalisation : En 2018, 3 pays étaient à l’origine de 87% de la production minière mondiale : Australie, Chili et Argentine. Cela signifie que leurs extractions sont plus complexes, et nécessitent plus de transports (avion, camion, bateau, …) pour acheminer les ressources vers les usines de transformation. Tout cela provoque des émissions directes, donc du CO2 qui va directement du pot d’échappement dans l’atmosphère, et qui rend cette activité d’extraction et de transport très émettrice par rapport au reste de la production. En plus de cela, l’extraction du lithium est destructrice pour les sols et très consommatrice en eau. Elle représente donc un enjeu environnemental en plus d’un enjeu climatique. Attention quand même ! Ces modes d’extractions ne sont pas figés, il est possible d’avoir des extractions plus respectueuses de l’environnement. Elles ne sont juste pas déployées aujourd’hui. Si l’on devait quantifier, produire une batterie moyenne émet 14,3 gCO2e/km sur la durée de vie de votre véhicule, donc sur 200 000km. Et la fin de vie de la batterie ? Lorsqu’une batterie arrive à la fin de sa vie, après 150 000km en moyenne, il y a plusieurs solutions : Réutilisation : Certaines démarches permettent de réutiliser les batterie pour convertir des petits véhicule diesel de services (comme les transporteurs de bagages d’aéroport), ou les reconvertir dans le stockage d’énergie renouvelables Recyclage : 95% des matières premières d’une voiture électrique peuvent être récupérées Malheureusement ces solutions ne sont qu’à la marge et encore peu pratiquées dans le monde. Ce qui n’est pas réutilisé ou recyclé se retrouve alors jeté, créant de la pollution additionnelle. Elles n’aident donc pas vraiment quand on se demande voiture électrique ou thermique. Conclusion partielle : Fabrication et fin de vie Il reste une chose que nous n’avons pas comptabilisé avant, et il s’agit de l’entretien du véhicule pendant sa vie. Cette partie de sa vie implique également des émissions de GES (changements de pièces, émissions du garagiste, …). Elle est comptée de la même façon pour les deux véhicules sur leurs durée de vie, avec l’hypothèse que les deux véhicules auront besoin du même entretien. En ce qui concerne la carrosserie, pour deux véhicules similaires les émissions seront sensiblement les mêmes en moyenne. Si nous arrêtions d’écrire ici, nous pourrions dire que l’électrique est plus émetteur, d’un facteur 1,5 ! Mais… est-ce vraiment le cas pour toujours ? Pour le