Règlement (UE) 2023/1542 sur les batteries : qui doit faire quoi, et à partir de quand ?

Par Guillaume Pakula · Publié le 6 avril 2026 · Mis à jour le 17 octobre 2026

Le règlement (UE) 2023/1542 s'applique à toutes les batteries mises sur le marché européen, et ses obligations pèsent d'abord sur leur fabricant, l'entreprise qui les vend sous son nom. Le 18 février 2027, les batteries de vélos, de véhicules électriques et les batteries industrielles de plus de 2 kWh reçoivent un passeport numérique. La déclaration d'empreinte carbone, elle, n'a pas encore de date : sa méthode n'est pas adoptée au 16 octobre 2026.

Les points clés à retenir

1. Toutes les batteries sont concernées, de la pile au pack de voiture électrique.
2. Le fabricant qui vend la batterie sous son nom porte l'essentiel des obligations.
3. Passeport le 18 février 2027 pour les batteries de vélo, de véhicule et industrielles de plus de 2 kWh.
4. L'empreinte carbone attend sa méthode, toujours pas adoptée au 16 octobre 2026.

Le règlement (UE) 2023/1542 couvre toutes les batteries vendues dans l'Union européenne, de la pile bouton au pack de voiture électrique. Il remplace la directive de 2006 sur les piles et suit la batterie sur tout son cycle de vie, matières, fabrication, usage et recyclage. Ce qu'il impose dépend de 2 choses : la catégorie de la batterie et le rôle de l'entreprise qui la met sur le marché.

Ses dates se rangent en 2 familles. Les unes sont écrites dans le texte et ne bougent qu'avec un nouveau règlement, comme le devoir de diligence, reporté de 2 ans en 2025. Les autres ne courent qu'à partir d'un acte de la Commission et glissent tant qu'il manque, comme l'empreinte carbone et le contenu recyclé.

Que contient le règlement (UE) 2023/1542 ?

Publié au Journal officiel le 28 juillet 2023, le règlement est entré en vigueur le 17 août 2023 et s'applique depuis le 18 février 2024, sauf pour les obligations qui ont leur propre date. Comme tout règlement européen, il vaut tel quel dans les 27 États membres, sans loi de transposition.

Il remplace la directive 2006/66/CE, centrée sur la collecte et le recyclage, et ajoute des exigences sur le produit lui-même, sur tout son cycle de vie. Ses 96 articles et 15 annexes s'organisent en 8 familles d'obligations :

• Les substances dangereuses : le mercure, le cadmium et le plomb sont plafonnés dans les batteries, avec des seuils plus stricts pour celles des véhicules.
• La déclaration d'empreinte carbone, puis des classes de performance et un seuil maximal, pour les batteries de véhicules, de vélos et industrielles de plus de 2 kWh.
• Le contenu recyclé minimal en cobalt, lithium, nickel et plomb, d'abord documenté, puis imposé aux batteries industrielles, de véhicules et de démarrage.
• La performance et la durabilité, avec des valeurs à documenter puis des minimums à atteindre pour les batteries industrielles, de vélos et de véhicules.
• L'amovibilité, qui oblige les fabricants d'appareils à rendre les batteries portables remplaçables par l'utilisateur, et celles des vélos par un professionnel.
• L'étiquetage, avec le symbole de collecte séparée, des étiquettes d'information et un QR code sur toutes les batteries.
• Le passeport de batterie et le devoir de diligence sur les matières premières, 2 obligations qui s'appliquent en 2027.
• La collecte et le recyclage, avec des objectifs de collecte par catégorie et des taux de récupération des métaux pour les recycleurs.

Le texte a déjà été modifié. Le règlement (UE) 2025/1561 a repoussé de 2 ans le devoir de diligence, et le règlement (UE) 2026/1738 sur les véhicules hors d'usage a réécrit en juillet 2026 son annexe sur les substances limitées. La version consolidée du 13 août 2026 intègre ces changements.

Quelles sont les 5 catégories de batteries ?

La catégorie décide de presque tout. Le règlement en définit 5, selon l'usage et le poids de la batterie, sans tenir compte de sa chimie :

• Une batterie portable est scellée, pèse 5 kg ou moins et n'entre dans aucune autre catégorie : piles, batteries de téléphones, d'outils sans fil ou d'aspirateurs.
• Une batterie de moyen de transport léger (MTL) est scellée, pèse 25 kg ou moins et fait avancer un vélo électrique, une trottinette ou un véhicule léger de catégorie L.
• Une batterie industrielle est conçue pour un usage industriel, ou pèse plus de 5 kg sans relever d'une autre catégorie : stockage d'énergie, alimentation de secours, engins.
• Une batterie de démarrage, d'éclairage et d'allumage, dite SLI, alimente le démarreur et les équipements de bord d'un véhicule, d'un bateau ou d'un engin.
• Une batterie de véhicule électrique fait avancer une voiture, un utilitaire, un camion ou un bus, ou un véhicule de catégorie L quand elle pèse plus de 25 kg.

Le seuil de 2 kWh (kilowattheures) partage ensuite les batteries industrielles. Au-dessus, elles reçoivent un passeport, une déclaration d'empreinte carbone et un contenu recyclé minimal. En dessous, elles y échappent. Les batteries de moyens de transport légers, elles, ont un passeport quelle que soit leur capacité.

Une même cellule peut ainsi relever des moyens de transport légers dans un vélo, et de l'industrie dans une armoire de stockage. Notre article sur l'amovibilité des batteries et le passeport détaille les cas limites.

Qui porte les obligations dans la chaîne de valeur ?

Le règlement confie l'essentiel des obligations au fabricant de la batterie : l'entreprise qui la fabrique, ou la fait concevoir ou fabriquer, et la vend sous son propre nom ou sa marque. C'est lui qui établit la documentation technique, fait évaluer la conformité et signe la déclaration UE de conformité. Chaque maillon de la chaîne a son rôle :

• L'assembleur qui vend un pack sous sa marque établit la déclaration d'empreinte carbone, la documentation sur le contenu recyclé et le passeport de chaque batterie.
• L'importateur, établi dans l'Union, vérifie avant la mise sur le marché que le fabricant a fait évaluer la conformité, établi la documentation et apposé le marquage CE.
• Un importateur ou un distributeur qui vend la batterie sous sa propre marque, ou qui la modifie, devient fabricant et reprend toutes ses obligations.
• Le distributeur vérifie l'inscription du producteur au registre national des producteurs, en France celui qui délivre l'identifiant unique, puis le marquage, les étiquettes et les documents.

Une entreprise qui vend sous sa marque un pack assemblé à partir de cellules achetées porte les obligations du fabricant.

Pour le passeport, l'opérateur qui met la batterie sur le marché lui attribue un identifiant unique et répond de l'exactitude des informations, même s'il en confie la tenue à un prestataire. Un fabricant établi hors d'Europe garde ses obligations : son importateur ne vendra rien sans son dossier.

Quelles sont les obligations du règlement ?

L'empreinte carbone, toujours sans date

La déclaration d'empreinte carbone vise les batteries de véhicules électriques, de moyens de transport légers et industrielles rechargeables de plus de 2 kWh. Elle se fait par modèle et par usine, en kgCO2e par kWh (kilogrammes d'équivalent CO2 par kilowattheure fourni sur la durée de vie), et renvoie vers une version publique de l'étude qui l'étaye.

La date réelle dépend d'un acte délégué de méthode. Pour les véhicules électriques, la déclaration s'applique 12 mois après son entrée en vigueur. Attendu avant le 18 février 2024, son projet a été soumis à consultation le 30 avril 2024 et il n'est toujours pas adopté au 16 octobre 2026.

Pour les batteries industrielles, le délai est de 18 mois après leur propre acte, que prépare un rapport de règles de calcul publié par le Centre commun de recherche en avril 2025. Les batteries de moyens de transport légers suivent au plus tôt le 18 août 2028. Un organisme notifié vérifie chaque déclaration, une démarche distincte de la revue critique d'une analyse de cycle de vie.

Une étude parue dans Nature Communications en novembre 2024 situe l'empreinte de fabrication d'une cellule NMC811 (nickel, manganèse et cobalt) autour de 74 kgCO2e par kWh de capacité. Dans 90 % des cas, elle va de 59 à 115. Ce n'est pas la valeur d'une déclaration, rapportée à l'énergie fournie sur toute la durée de vie. Ses auteurs montrent que l'origine des matériaux, nickel et lithium en tête, pèse davantage que le pays où la cellule est fabriquée.

Les classes de performance et le seuil maximal

La déclaration sera suivie d'une classe de performance carbone, inscrite sur une étiquette, puis d'un seuil maximal d'empreinte au-delà duquel un modèle ne pourra plus être vendu dans l'Union. Pour les véhicules électriques, ce seuil s'appliquera au plus tôt le 18 février 2028, ou 18 mois après l'acte qui le fixera. Aucun de ces actes n'est adopté au 16 octobre 2026.

Le passeport de batterie au 18 février 2027

Le 18 février 2027, chaque batterie de moyen de transport léger, de véhicule électrique ou industrielle de plus de 2 kWh mise sur le marché reçoit un passeport. C'est un enregistrement électronique propre à la batterie, consultable par un QR code. Il précède les passeports numériques des autres produits, que le règlement sur l'écoconception déploiera famille par famille.

Son contenu est fixé par l'annexe XIII du règlement. Certaines informations sont publiques, d'autres réservées aux réparateurs et aux recycleurs, d'autres encore aux autorités. Le consortium Battery Pass, qui a préparé sa mise en œuvre, range ces données en 7 familles :

• Les informations générales identifient la batterie, son fabricant, son usine, sa date de fabrication et sa catégorie, avec un identifiant unique.
• La conformité réunit la déclaration UE de conformité, le marquage CE et les étiquettes que la batterie doit porter.
• L'empreinte carbone reprend la valeur déclarée, sa répartition par étape du cycle de vie et, plus tard, la classe de performance.
• Le devoir de diligence renvoie au rapport public de l'entreprise sur ses matières premières, exigé à partir du 18 août 2027.
• La composition décrit la chimie, les matières critiques, les substances dangereuses et la part de matières recyclées de la batterie.
• La circularité donne les informations de démontage, de sécurité et de fin de vie utiles aux réparateurs et aux recycleurs.
• La performance et la durabilité suivent la capacité, la puissance, la résistance interne et l'état de santé de la batterie en usage.

La spécification DIN DKE SPEC 99100, publiée en janvier 2025, détaille chacune de ces données. Plusieurs champs resteront vides le 18 février 2027, faute des actes qui fixent leur calcul, comme l'empreinte carbone et le contenu recyclé.

Le contenu recyclé, documenté puis imposé

L'article 8 vise les batteries industrielles de plus de 2 kWh, de véhicules électriques et de démarrage dont les matières actives contiennent du cobalt, du plomb, du lithium ou du nickel. Il procède en 3 temps :

• La part recyclée de chaque métal est documentée par modèle, par an et par usine dès le 18 août 2028, ou 24 mois après un acte de méthode plus tardif.
• Des parts minimales à partir du 18 août 2031 : 16 % de cobalt, 85 % de plomb, 6 % de lithium et 6 % de nickel issus du recyclage.
• Au 18 août 2036, ces parts passent à 26 % de cobalt, 85 % de plomb, 12 % de lithium et 15 % de nickel, aussi pour les moyens de transport légers.

L'acte de méthode, que la Commission devait adopter avant le 18 août 2026, n'existait au 16 octobre qu'à l'état de projet daté du 12 août 2026. Pour les batteries de moyens de transport légers, la documentation commence le 18 août 2033.

Le devoir de diligence au 18 août 2027

À partir du 18 août 2027, les entreprises qui mettent des batteries sur le marché appliquent une politique de devoir de diligence sur 4 matières premières : le cobalt, le graphite naturel, le lithium et le nickel. Elle comprend la cartographie de la chaîne d'approvisionnement, l'analyse des risques sociaux et environnementaux, une vérification par un organisme notifié et un rapport public annuel.

L'échéance initiale était le 18 août 2025. Le report de 2 ans décidé en 2025 laissait à la Commission jusqu'au 26 juillet 2026 pour publier ses orientations. Les entreprises dont le chiffre d'affaires net est inférieur à 40 millions d'euros, et qui n'appartiennent pas à un groupe qui dépasse ce seuil, sont exemptées.

Performance, amovibilité et étiquetage

Depuis le 18 août 2024, les batteries industrielles de plus de 2 kWh, de moyens de transport légers et de véhicules électriques sont accompagnées de leurs valeurs de performance et de durabilité. Des valeurs minimales suivront, au plus tôt le 18 août 2027 pour les batteries industrielles et le 18 août 2028 pour celles des moyens de transport légers, selon des actes encore attendus.

Le 18 février 2027, les batteries portables des appareils deviennent amovibles et remplaçables par l'utilisateur avec des outils du commerce, et celles des moyens de transport légers par un professionnel indépendant, ce qui rejoint le droit à la réparation. Un acte délégué adopté par la Commission le 14 juillet 2026 ajoute des dérogations ; il n'était pas publié au Journal officiel au 16 octobre 2026.

Côté étiquetage, le symbole de la poubelle barrée figure sur toutes les batteries depuis le 18 août 2025, et un QR code le rejoindra le 18 février 2027. L'étiquette d'informations générales s'applique le 18 août 2026, ou 18 mois après l'acte qui l'harmonise s'il est plus tardif. Cet acte, attendu pour le 18 août 2025, n'était pas publié au 16 octobre 2026.

La collecte et le recyclage

Les producteurs financent la collecte des batteries usagées, avec des objectifs qui changent selon la catégorie :

• Pour les batteries portables, le taux de collecte doit atteindre 63 % au 31 décembre 2027, puis 73 % au 31 décembre 2030.
• Pour les batteries de moyens de transport légers, il doit atteindre 51 % au 31 décembre 2028, puis 61 % au 31 décembre 2031.
• Les batteries industrielles, de démarrage et de véhicules n'ont pas de taux chiffré : leurs producteurs doivent les reprendre gratuitement, quelle que soit leur marque.

Au 31 décembre 2027, les recycleurs doivent récupérer 90 % du cobalt, du cuivre, du plomb et du nickel, et 50 % du lithium. Ces taux passent à 95 % et 80 % au 31 décembre 2031, selon une méthode de calcul fixée en 2025. En France, c'est la filière de responsabilité élargie des piles et batteries qui organise cette collecte.

Quel est le calendrier, de 2024 à 2036 ?

La frise ci-dessous ne place que les dates fixes, les seules qu'un fabricant peut inscrire dans un planning sans réserve. Le calendrier de l'écoconception réglementaire situe ces dates parmi celles des autres produits.

2027 est l'année la plus chargée : passeport et QR code en février, devoir de diligence en août, premiers objectifs de collecte et de récupération des métaux en décembre. 2031 et 2036 imposent les parts minimales de métaux recyclés, à anticiper dans le choix des fournisseurs.

Les dates glissantes portent sur l'empreinte carbone, ses classes et son seuil maximal, l'étiquette harmonisée et la documentation du contenu recyclé. Une fois chaque acte publié, le délai de 12 à 24 mois qui le suit laisse peu de marge sans données fournisseurs.

D'autres retouches se préparent. Une proposition de simplification du 10 décembre 2025 demanderait que les batteries de moyens de transport légers soient remplaçables module par module, et non plus cellule par cellule. Elle ne déplace ni le passeport ni le QR code.

Par où commencer sa mise en conformité ?

Pour un fabricant ou un assembleur, 5 étapes se suivent, jusqu'à la première analyse de cycle de vie de la batterie.

Étape 1 - Classer chaque batterie

Chaque produit se range dans une des 5 catégories, avec sa capacité en kWh. Une batterie réaffectée au stockage d'énergie devient une batterie industrielle.

Étape 2 - Fixer le rôle de chaque entité

Pour chaque marché, il faut savoir qui vend la batterie sous son nom, qui l'importe et qui la distribue, pour désigner qui signe la déclaration de conformité et répond du passeport.

Étape 3 - Demander les données aux fournisseurs

Les questionnaires partent avant l'adoption de la méthode. 3 données passent en premier :

• La chimie exacte de la cathode et la composition des matériaux actifs, puisque le nickel et le lithium pèsent lourd dans l'empreinte d'une cellule.
• L'électricité consommée par l'usine de cellules, avec son origine et, le cas échéant, les contrats d'achat d'électricité renouvelable qui la couvrent.
• L'origine géographique et la part recyclée du cobalt, du lithium, du nickel et du graphite, qui servent aussi au devoir de diligence.

Étape 4 - Calculer l'empreinte carbone

Le calcul suit les règles publiées par le Centre commun de recherche, puis passe chez un organisme notifié. L'analyse de cycle de vie qui le porte sert aussi à repérer les postes qui pèsent le plus. Comptez 3 à 6 mois, collecte comprise, en ordre de grandeur constaté en 2026, variable selon les prestataires et la réactivité des fournisseurs. Une première analyse de cycle de vie de produit suit la même logique, et une analyse menée avec un petit budget peut servir de premier pas.

Étape 5 - Préparer le passeport

Le passeport demande un identifiant unique par batterie, un format de données ouvert et lisible par machine, et des droits d'accès différenciés. La spécification DIN DKE SPEC 99100 et notre article sur le calcul des données d'un passeport numérique donnent un point de départ.

Pour nous, au Projet Celsius, la question à poser dès maintenant à un fournisseur de cellules porte sur ses données : peut-il transmettre, par modèle et par usine, l'électricité consommée et l'origine des matériaux actifs ? Nous réalisons des analyses de cycle de vie de batteries et préparons les données du passeport. La collecte chez les fournisseurs, l'étape la plus longue, fixe une date de conformité réaliste.

Ce qu'il faut retenir

• Le règlement (UE) 2023/1542 s'applique à toutes les batteries vendues dans l'Union, avec des obligations qui dépendent de leur catégorie et de leur capacité.
• Le fabricant, c'est-à-dire l'entreprise qui vend la batterie sous son nom, porte la déclaration d'empreinte carbone, la documentation technique et le passeport.
• Le 18 février 2027, le passeport et le QR code arrivent pour les batteries de vélos, de véhicules et industrielles de plus de 2 kWh.
• Le devoir de diligence s'applique le 18 août 2027 aux entreprises dont le chiffre d'affaires net atteint 40 millions d'euros, un seuil que l'Omnibus IV pourrait encore changer.
• L'empreinte carbone n'a pas encore de date ferme : elle s'appliquera 12 à 18 mois après des actes de méthode toujours attendus au 16 octobre 2026.

Pour préparer le calcul lui-même, voyez par où commencer l'analyse de cycle de vie d'une batterie industrielle.

Questions fréquemment posées

Quel est le périmètre du règlement (UE) 2023/1542 ?

Il couvre toutes les batteries mises sur le marché de l'Union, incorporées ou non dans un produit, en 5 catégories : portables, de moyens de transport légers, industrielles, de démarrage et de véhicules électriques. Entré en vigueur le 17 août 2023 et applicable depuis le 18 février 2024, il remplace la directive 2006/66/CE. Les obligations varient selon la catégorie et, pour les batteries industrielles, selon le seuil de 2 kWh.

Quand l'empreinte carbone des batteries devient-elle obligatoire ?

Pas avant l'adoption de sa méthode de calcul. Pour les véhicules électriques, la déclaration s'appliquera 12 mois après l'entrée en vigueur de l'acte délégué, dont le projet date d'avril 2024 et qui n'est pas adopté au 16 octobre 2026. Les batteries industrielles de plus de 2 kWh suivront 18 mois après leur acte, celles des moyens de transport légers au plus tôt le 18 août 2028.

Quels taux de matières recyclées le règlement impose-t-il ?

À partir du 18 août 2031, les batteries industrielles de plus de 2 kWh, de véhicules et de démarrage contiennent au moins 16 % de cobalt, 85 % de plomb, 6 % de lithium et 6 % de nickel recyclés. Au 18 août 2036, ces parts passent à 26 %, 85 %, 12 % et 15 %, et s'étendent aux moyens de transport légers. Une documentation est exigée avant, au plus tôt le 18 août 2028.

Qui est concerné par le devoir de diligence sur les batteries ?

À partir du 18 août 2027, toute entreprise qui met des batteries sur le marché, sauf si son chiffre d'affaires net est inférieur à 40 millions d'euros et qu'elle n'appartient pas à un groupe qui dépasse ce seuil. Elle cartographie sa chaîne pour le cobalt, le graphite naturel, le lithium et le nickel, fait vérifier sa politique par un organisme notifié et publie un rapport. La proposition Omnibus IV prévoyait de porter ce seuil à 150 millions ; le vote final est attendu le 23 novembre 2026.

Le règlement s'applique-t-il aux batteries déjà vendues ?

Non. Chaque obligation vise les batteries mises sur le marché à partir de sa date d'application. Une batterie déjà vendue puis remanufacturée ou réaffectée, en stockage de seconde vie par exemple, échappe à la déclaration d'empreinte carbone et au contenu recyclé. Elle reçoit en revanche de nouvelles étiquettes et un nouveau passeport, lié à celui de la batterie d'origine.

Quelles sanctions en cas de non-conformité ?

Chaque État membre fixe des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives, qu'il devait notifier à la Commission au plus tard le 18 août 2025. Une batterie sans marquage CE, sans déclaration de conformité ou sans documentation technique doit être mise en conformité ; si le manquement persiste, l'État restreint ou interdit sa vente, ou la fait retirer du marché.

Combien coûte une déclaration d'empreinte carbone de batterie ?

Aucun barème public n'existe. Pour une première déclaration, l'ordre de grandeur constaté en 2026 est de 12 000 à 25 000 € HT pour le calcul, variable selon les prestataires, auquel s'ajoute la vérification par l'organisme notifié. Notre article sur le prix d'une analyse de cycle de vie détaille ce qui le fait varier. Le coût baisse pour les modèles suivants qui partagent la même chaîne d'approvisionnement, et des aides publiques peuvent financer une partie de l'étude.