Quelle est l'empreinte carbone de l'avion ? Combien émet un vol, par passager ?

Quelle est l'empreinte carbone de l'avion ? Combien émet un vol, par passager ?

Par Guillaume Pakula · Publié le 23 février 2026 · Mis à jour le 17 octobre 2026

Un aller-retour Paris-New York en avion émet 2,1 tCO2e par passager en comptant les traînées de condensation, et 1,1 tCO2e sans elles, avec les facteurs 2023 de l'ADEME. Un aller-retour vers Nice en émet 310 kg, vers Tokyo près de 3,5 tonnes, soit 42 % de l'empreinte carbone annuelle d'un Français. Le chiffre dépend aussi de la classe : sur un long-courrier, un siège en affaires pèse près de 3 fois un siège en économique.

Un aller-retour Paris-New York en avion émet 2,1 tCO2e (tonnes d'équivalent CO2) par passager en comptant les traînées de condensation, et 1,1 tCO2e sans elles, avec les facteurs 2023 de la Base Empreinte de l'ADEME. C'est le quart de l'empreinte carbone annuelle d'un Français, estimée à 8,3 tCO2e en 2025. Un aller-retour Paris-Nice en émet 310 kg, un aller-retour Paris-Tokyo près de 3,5 tonnes.

Le chiffre d'un vol dépend de la distance, mais aussi de 4 choix de calcul que les calculateurs ne disent pas toujours : aller simple ou aller-retour, traînées comptées ou non, classe de voyage, type d'avion. Les sections suivantes reprennent ces choix un par un, puis situent l'aviation dans les émissions de la France et du monde.

Combien émet un vol en avion, par passager ?

Pour un vol de ligne, l'empreinte d'un passager s'obtient en multipliant la distance parcourue par un facteur d'émission, exprimé en gCO2e par passager et par kilomètre. Ce facteur répartit le carburant brûlé par l'avion entre ses passagers, à partir des données de trafic réelles de la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Le facteur de la Base Empreinte

L'ADEME publie ses facteurs par taille d'avion et par tranche de distance. Pour un avion de 101 à 220 sièges, comme un Airbus A320, un passager émet 225 gCO2e par km sur un vol de 500 à 1 000 km, traînées comprises, et 178 g au-delà de 5 000 km. Le comparateur Impact CO2 de l'ADEME retient les mêmes valeurs. Elles comptent la combustion du kérosène, sa production et la fabrication de l'avion.

Les vols courts émettent plus par kilomètre

Le décollage et la montée pèsent davantage sur un vol court, d'où des facteurs plus élevés. Sur un vol de moins de 500 km, la Base Empreinte compte ainsi 289 gCO2e par passager-km, contre 178 g sur un long-courrier. Un Paris-Nice de 689 km revient à 155 kgCO2e par passager pour l'aller, traînées comprises, et à 85 kg sans elles, les valeurs de notre comparaison entre le train et l'avion.

Paris-New York, aller simple ou aller-retour

Entre Roissy et l'aéroport JFK, la distance la plus courte est de 5 834 km, et l'éco-calculateur de la DGAC, reproduit ci-dessous, en compte 5 840. L'aller simple émet 1 038 kgCO2e par passager avec les traînées, et 571 kg sans elles. L'aller-retour double ces valeurs, à 2,1 et 1,1 tonnes. Un chiffre publié sans préciser l'aller ou l'aller-retour peut donc varier du simple au double.

Ce que pèse un vol dans une année

D'après l'Insee et le service statistique du ministère de la Transition écologique, l'empreinte carbone de la France atteint 8,3 tCO2e par personne en 2025, importations comprises. Un aller-retour Paris-New York en représente 25 %, un aller-retour vers La Réunion 40 %. La 3e stratégie nationale bas-carbone vise 2,3 à 3,1 tCO2e par habitant en 2050, tous postes confondus : un aller-retour Paris-New York par an en occuperait les 2/3 au moins.

Selon que l'on compte ou non ses traînées de condensation, l'empreinte d'un même vol varie presque du simple au double.

Pourquoi les chiffres d'un même vol varient-ils ?

Pour un même aller Paris-New York, les chiffres vont de 448 à 2 306 kg par passager, de la seule combustion mesurée par la DGAC jusqu'à un siège en classe affaires. Aucun de ces chiffres n'est faux : chacun répond à une question différente. La pièce ci-dessous les range sur une même échelle.

Les traînées et les autres effets hors CO2

À haute altitude, la vapeur d'eau des moteurs forme des traînées qui peuvent s'étaler en nuages et retenir la chaleur. Les oxydes d'azote réchauffent aussi le climat. Pour l'année 2018, une synthèse publiée par Lee et ses coauteurs en 2021 attribue les 2/3 du réchauffement dû à l'aviation à ces effets hors CO2, avec une incertitude bien plus grande que pour le CO2.

L'ADEME en tient compte « à titre conservateur » : elle ajoute 1 kg d'équivalent CO2 pour chaque kg émis par la combustion. Son facteur « avec traînées » vaut donc 1,8 fois le facteur « sans », puisque la production du kérosène n'est pas doublée. Elle chiffre son incertitude à 70 %, contre 10 % sans les traînées. Le gouvernement britannique applique un multiplicateur de 1,7 au CO2.

La classe de voyage

Ni l'ADEME ni la DGAC ne distinguent les classes : leurs facteurs valent pour un siège moyen. Le gouvernement britannique répartit en revanche les émissions selon la place occupée dans l'avion. Sur un long-courrier, un siège en classe affaires y pèse 2,9 fois un siège en économique, et 1,5 fois sur un vol européen. Comparé au siège moyen, le seul que compte l'ADEME, il pèse 2,2 fois plus. Appliqué au facteur de l'ADEME, ce 2e rapport porte un aller-retour Paris-New York en classe affaires à 4,6 tCO2e, plus de la moitié de l'empreinte annuelle d'un Français.

L'avion et son remplissage

Les émissions d'un vol se partagent entre ses passagers : un avion plein émet moins par siège. En 2024, les avions du monde entier ont été remplis à 83,5 % selon l'IATA, et ceux d'Air France-KLM à 87,8 %. La taille de l'avion compte aussi. Pour un gros-porteur de plus de 220 sièges, la Base Empreinte compte 151 g par passager-km au-delà de 5 000 km. C'est 15 % de moins qu'un avion de 101 à 220 sièges sur la même distance.

La distance retenue

L'éco-calculateur de la DGAC part de la distance la plus courte entre les 2 aéroports, mesurée sur le globe. Le gouvernement britannique y ajoute 8 % pour les détours et les attentes avant l'atterrissage. Un vol avec escale se calcule tronçon par tronçon, comme le demande la DGAC, et le détour par l'aéroport d'escale allonge la distance totale.

Combien pèse l'aviation dans les émissions ?

L'aviation mondiale a émis 1,02 milliard de tonnes de CO2 en 2024, selon l'Agence internationale de l'énergie. Elle a retrouvé son niveau de 2019, après une chute de 44 % en 2020. Ce chiffre ne compte que le CO2 du kérosène brûlé, sans les traînées ni la production du carburant.

Dans le monde

D'après la synthèse de Lee et ses coauteurs, le CO2 de l'aviation représentait 2,4 % des émissions mondiales de CO2 en 2018. Avec ses effets hors CO2, l'aviation pesait 3,5 % du réchauffement d'origine humaine en 2011, l'année de référence de ce calcul. L'écart entre les 2 parts vient des traînées et des autres effets hors CO2.

En France

Les vols qui touchent la France ont émis 22,1 millions de tonnes de CO2 en 2024, selon le bilan annuel de la DGAC. Les vols internationaux en font 81 %, et les seuls long-courriers internationaux la moitié. La desserte de l'outre-mer pèse 2,6 millions de tonnes, plus que les vols intérieurs à la métropole.

L'inventaire national ne compte que les vols intérieurs : 4,2 MtCO2e en 2024, soit 1,2 % des émissions de la France, selon le Citepa. Les vols internationaux en sont exclus, conformément aux règles du Giec. Les aéroports français ont accueilli 183 millions de passagers en 2025, en comptant chaque arrivée et chaque départ.

Les carburants durables et les quotas

Le règlement européen ReFuelEU Aviation impose une part minimale de carburants d'aviation durables dans le kérosène vendu dans l'Union. Cette part monte par paliers, fixés par son annexe I :

Sur leur cycle de vie, les carburants synthétiques doivent réduire les émissions d'au moins 70 %, et les biocarburants des installations récentes d'au moins 65 %. Ce sont des seuils minimaux fixés par les textes européens, pas des mesures faites carburant par carburant.

Les vols au sein de l'Europe paient leur CO2 sur le marché européen des quotas, le même mécanisme que la future taxe carbone européenne sur les carburants et le chauffage. Les compagnies y achètent tous leurs quotas aux enchères depuis 2026. Les traînées n'y sont que suivies, sans quotas à acheter.

Comment réduire l'empreinte de ses vols ?

Les ordres de grandeur décident de l'ordre des actions. Un aller-retour Paris-New York pèse près de 7 allers-retours Paris-Nice, et un siège en classe affaires double ou triple la note. Les leviers les plus efficaces sont donc ceux qui touchent aux vols longs, avant les gestes du quotidien comparés dans nos ordres de grandeur du carbone.

Moins de long-courriers

Un aller-retour long-courrier pèse à lui seul 25 à 42 % de l'empreinte annuelle d'un Français, de New York à Tokyo. Pour un séjour, la question du nombre de vols long-courriers par an compte plus que la destination exacte : Tokyo et La Réunion émettent presque autant. Pour un voyage de loisirs, les labels de tourisme durable ne compensent pas le vol qui y mène.

La classe économique et le vol direct

À destination égale, voyager en classe économique plutôt qu'en classe affaires divise par près de 3 l'empreinte d'un siège sur un long-courrier, selon la clé de répartition britannique. Préférer un vol direct évite un décollage de plus et le détour par l'aéroport d'escale. Ces 2 choix réduisent l'empreinte d'un voyage sans y renoncer.

Le train sur les trajets courts

Quand le train est assez rapide, il remplace l'avion pour une petite fraction de ses émissions. Un aller Paris-Marseille revient à 2,6 kgCO2e en TGV, contre 149 kg en avion avec les traînées. Le train émet ainsi 31 à 57 fois moins sur ce trajet, selon que l'on compte ou non les traînées de l'avion. Les autres trajets depuis Paris sont comparés dans notre article sur le Bilan Carbone® du train face à l'avion.

La compensation et ses limites

Compenser un vol consiste à financer des projets qui réduisent ou stockent du carbone ailleurs. Ce financement peut être utile, mais il n'efface pas les émissions du vol, déjà dans l'atmosphère : la neutralité carbone d'un voyage n'existe pas au sens physique. La réduction passe d'abord par le nombre de vols et la classe.

Comment compter l'avion dans un Bilan Carbone® ?

Dans le Bilan Carbone® d'une entreprise, les vols des salariés pour leur travail forment le poste des déplacements professionnels. Le GHG Protocol le range dans la catégorie 6 du scope 3, détaillée dans notre guide des 15 catégories du scope 3.

Avec ou sans les traînées

Les traînées ne sont pas obligatoires dans un bilan d'émissions réglementaire, et l'affichage imposé aux vendeurs de billets les exclut. L'ADEME propose pourtant de les compter, et le gouvernement britannique demande aux organisations de le faire pour rendre compte de l'effet réel de leurs vols. Le GHG Protocol laisse l'option ouverte, à condition de publier le facteur retenu (voir ce qui sépare le GHG Protocol de la méthode Bilan Carbone®). L'essentiel est de garder le même choix d'une année à l'autre, et de l'écrire dans le rapport.

Un bilan qui ne dit pas si ses vols comptent les traînées ne peut se comparer à aucun autre.

Les données à réunir

Pour chaque vol, il faut l'aéroport de départ, celui d'arrivée et, si possible, la classe. Les exports de l'agence de voyages, les notes de frais ou les ordres de mission d'un laboratoire de recherche donnent ces informations, comme pour le train. L'éco-calculateur de la DGAC, reproduit plus haut, donne la distance et le carburant de chaque liaison directe au départ de la France. Quand la classe est inconnue, le facteur moyen s'applique.

Les autres postes liés aux déplacements se calculent à part : les trajets domicile-travail, en catégorie 7, les déplacements des participants à un événement et, pour un hôtel, les voyages de ses clients. Une entreprise soumise à la CSRD publie aussi ses déplacements professionnels dans son scope 3 (ce qu'exige la CSRD sur le climat). Le résultat peut ensuite être vérifié par un tiers ou servir de base au plan de transition climat.

Pour nous, au Projet Celsius, un vol se compte avec ses traînées, en aller-retour et avec sa classe quand elle est connue. Pour un Paris-New York, ces 3 informations font passer le résultat de 571 kg (aller simple sans traînées, siège moyen) à 4,6 tonnes (aller-retour en classe affaires, traînées comprises), soit de 1 à 8. Dans une entreprise, la décision qui pèse le plus porte sur les vols long-courriers et la classe affaires, bien avant les vols courts que le train peut remplacer. Pour les autres leviers, voir comment réduire son Bilan Carbone®.

Ce qu'il faut retenir

Pour comparer avec les trajets possibles en train, voir le Bilan Carbone® du train face à l'avion.

Questions fréquemment posées

Quelle est l'empreinte carbone d'un vol Paris-New York ?

Un aller-retour Paris-New York émet 2,1 tCO2e par passager en comptant les traînées de condensation, et 1,1 tCO2e sans elles, avec les facteurs 2023 de la Base Empreinte de l'ADEME pour 5 834 km par trajet. L'aller simple émet la moitié. En classe affaires, le même aller-retour monte à environ 4,6 tCO2e, d'après la clé de répartition par classe du gouvernement britannique.

Combien de CO2 émet un avion par passager et par kilomètre ?

Pour un avion de 101 à 220 sièges, la Base Empreinte de l'ADEME compte de 167 à 289 gCO2e par passager et par kilomètre, traînées comprises, selon la longueur du vol. Sans les traînées, il va de 92 à 159 g. Les vols de moins de 500 km émettent le plus par kilomètre, parce que le décollage et la montée y pèsent davantage.

Faut-il compter les traînées de condensation d'un avion ?

Ce n'est pas obligatoire dans un bilan d'émissions réglementaire, et l'affichage imposé aux vendeurs de billets les exclut. L'ADEME propose pourtant, à titre conservateur, d'ajouter 1 kg d'équivalent CO2 pour chaque kg émis par la combustion, et le gouvernement britannique demande aux organisations de les compter. D'après Lee et ses coauteurs, les effets hors CO2 font environ les 2/3 du réchauffement dû à l'aviation.

La classe affaires pollue-t-elle plus que l'économique ?

Oui, parce qu'un siège en classe affaires occupe plus de place dans l'avion. Le gouvernement britannique, qui répartit les émissions selon cette surface, compte sur un long-courrier 2,9 fois plus pour un siège en affaires que pour un siège en économique, et 1,5 fois plus sur un vol européen. L'ADEME et la DGAC ne distinguent pas les classes.

Quelle part des émissions mondiales vient de l'aviation ?

Le CO2 de l'aviation représentait 2,4 % des émissions mondiales de CO2 en 2018, d'après la synthèse de Lee et ses coauteurs publiée en 2021. En comptant les traînées et les autres effets hors CO2, l'aviation pesait 3,5 % du réchauffement d'origine humaine en 2011. L'Agence internationale de l'énergie chiffre les émissions de l'aviation à 1,02 milliard de tonnes de CO2 en 2024.

Combien pèse l'aviation dans les émissions de la France ?

Les vols qui touchent la France ont émis 22,1 millions de tonnes de CO2 en 2024, selon la DGAC, dont 81 % pour les vols internationaux. L'inventaire national ne compte que les vols intérieurs, soit 4,2 MtCO2e et 1,2 % des émissions françaises en 2024, selon le Citepa.