Quelle est l'empreinte carbone du train ? De combien émet-il moins que l'avion ?

Par Guillaume Pakula · Publié le 19 février 2026 · Mis à jour le 16 octobre 2026

Un voyageur en TGV émet 2,5 gCO2e par kilomètre pour l'énergie de traction, et 3,5 g avec la fabrication et l'entretien des rames, d'après SNCF Voyageurs pour 2024. Sur un même trajet depuis Paris, le train émet ainsi 25 à 42 fois moins que l'avion, et 46 à 77 fois moins si l'on compte les traînées de condensation. L'écart se réduit avec un TER à gazole. Pour une entreprise, ces écarts se lisent directement dans le poste des déplacements de son Bilan Carbone®.

Un aller Paris-Marseille en TGV émet 2,6 kgCO2e (kilogrammes d'équivalent CO2) par voyageur, fabrication et entretien des rames compris, d'après les données ouvertes de SNCF Voyageurs. Le même trajet en avion émet 82 kgCO2e sans les traînées de condensation, et 149 kgCO2e en les comptant, avec les facteurs de l'ADEME. Le train émet donc 31 à 57 fois moins que l'avion sur ce trajet.

L'écart change d'un trajet à l'autre, et il se réduit nettement quand le train n'est pas un TGV. Les sections suivantes reprennent l'écart train par train, puis trajet par trajet, jusqu'au bilan d'une entreprise.

Quelle est l'empreinte carbone du train ?

SNCF Voyageurs publie chaque année ce qu'émet un voyageur sur 1 kilomètre, pour chaque type de train. Le code des transports l'y oblige depuis le 1er octobre 2013 : tout vendeur d'un trajet doit dire à son client quelle quantité de gaz à effet de serre il émet. La méthode divise l'énergie consommée par les trains de l'année, trajets à vide compris, par le nombre de kilomètres parcourus par leurs voyageurs.

Les valeurs par type de train

En 2024, un TGV émet en moyenne 2,5 gCO2e par voyageur-km pour la seule énergie de traction, selon la note méthodologique de SNCF Voyageurs de novembre 2025. La note distingue le TGV inOui, à 2,7 g, et le OUIGO, à 1,6 g. Avec la fabrication et l'entretien des rames, la moyenne passe à 3,5 g, et un TGV inOui à 3,7 g. Un Paris-Lyon de 429 km revient ainsi à 1,5 kgCO2e par voyageur en moyenne, et à 1,6 kgCO2e en TGV inOui.

D'un train à l'autre, l'écart va de 1 à 12, du OUIGO au TER, qui monte à 19,4 g. Dans la pièce ci-dessous, la barre de chaque train est dessinée à la même échelle que celle d'un avion sur un vol court.

Pourquoi le TGV émet si peu

Le TGV roule à l'électricité, et l'électricité française émet peu. SNCF Voyageurs retient 58 gCO2e par kWh, la valeur que donnait la Base Empreinte de l'ADEME pour la consommation moyenne de 2023, amont des combustibles et construction des centrales compris. Pour la seule production de 2024, RTE mesure 21,7 g par kWh en émissions directes.

Le remplissage joue ensuite, puisque l'énergie d'un train se partage entre ses voyageurs. En 2024, les TGV ont été occupés à 76 % en moyenne et les TER à 33 %, selon le bilan ferroviaire de l'Autorité de régulation des transports.

Pourquoi un TER émet 8 fois plus qu'un TGV

Une partie des TER roule au gazole, sur des lignes qui ne sont pas électrifiées. Dans son bilan 2024, le régulateur distingue les 2 cas, avec sa propre méthode de calcul :

• La traction électrique a assuré 73 % des trains-km TER et 84 % des voyageurs-km, le reste revenant aux autorails à gazole et aux rames bimodes.
• Un voyageur de TER électrique a émis 4,2 gCO2e par km, une valeur proche de celle d'un Intercités, alors qu'un voyageur de TER à gazole en a émis 95.
• En moyenne, un voyageur de TER a émis 18,4 g par km, un chiffre voisin des 19,4 g retenus par SNCF Voyageurs pour la même année.

Un voyageur de TER à gazole émet ainsi davantage qu'un automobiliste moyen sur un trajet mixte, compté à 84 g par km dans la note de SNCF Voyageurs, avec 1,6 personne par voiture. Pour les trajets domicile-travail hors des grandes villes, voir le plan de mobilité employeur en zone rurale, et l'empreinte carbone d'une batterie de voiture électrique.

De combien le train émet-il moins que l'avion ?

Sur les grandes lignes au départ de Paris, le TGV émet 25 à 42 fois moins que l'avion pour le même trajet, sans compter les traînées de condensation. En les comptant, le rapport monte de 46 à 77. Ces rapports rapprochent la valeur de chaque trajet publiée par SNCF Voyageurs et les facteurs de l'avion de la Base Empreinte, appliqués à la distance à vol d'oiseau. Ils varient pour 3 raisons.

Le rapport entre le train et l'avion dépend surtout de ce que l'on compte pour l'avion, dont les traînées font presque doubler l'écart.

Le chiffre affiché à l'achat ne compte que l'énergie

Le chiffre que montre SNCF Connect avant l'achat est l'information réglementaire, qui ne compte que l'énergie consommée : 2,7 g par voyageur-km pour un TGV inOui, 1,6 g pour un OUIGO. La fabrication et l'entretien des rames ajoutent 1 g par voyageur-km, que SNCF Voyageurs publie à part, dans le tableau reproduit ci-dessous.

Les voies, les ponts et les gares ne sont comptés nulle part. La note de SNCF Voyageurs écrit que la prise en compte de l'impact de l'infrastructure « n'est pas encore industrialisée », et le comparateur Impact CO2 de l'ADEME l'exclut aussi. Ce poids n'est pas nul : la construction de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux a émis 1,48 million de tCO2e, d'après la synthèse d'évaluation publiée en 2022 par la Région Nouvelle-Aquitaine. Selon l'estimation faite avant sa mise en service, la ligne compense cette dette vers 2029, par les trajets en voiture et en avion qu'elle remplace.

Les traînées de l'avion doublent l'effet de sa combustion

À haute altitude, un avion laisse des traînées de condensation, qui peuvent former des nuages et réchauffer le climat. Sur un vol de 500 à 1 000 km, la Base Empreinte compte 124 gCO2e par passager-km sans les traînées, et 225 avec. L'effet des traînées y est compté à égalité avec le CO2 de la combustion. La note de SNCF Voyageurs cite 123 g pour ce même facteur, et l'entretien et la fabrication des avions le portent à 125 g. Les outils publics ne font pas le même choix sur les traînées :

• L'information réglementaire, celle qu'affichent les vendeurs de billets, exclut les traînées, et la Base Empreinte précise que son facteur avec traînées ne doit pas servir à la calculer.
• L'éco-calculateur de la direction générale de l'aviation civile, qui donne les émissions d'un vol précis, ne compte pas non plus les traînées de condensation.
• Le comparateur Impact CO2 de l'ADEME les compte par défaut, avec 225 g par passager-km pour un vol court-courrier.

Pourquoi le train parcourt plus de kilomètres

L'avion émet davantage par kilomètre sur un vol court : 159 g sous 500 km, selon la Base Empreinte. Au-delà, et jusqu'à 1 000 km, on retombe à 124 g. L'avion parcourt en revanche la distance la plus courte. Un Paris-Toulouse fait 589 km à vol d'oiseau et 794 km en TGV, par Bordeaux. Le train roule donc 35 % de plus, ce qui réduit l'écart.

Le seuil des 500 km compte aussi. Les données ouvertes de SNCF Voyageurs appliquent 125 g à tous les vols, soit 49 kgCO2e pour un Paris-Lyon. Avec les 159 g de la Base Empreinte sous 500 km, le même vol émet 63 kgCO2e. La borne haute de 77 tient ainsi à Bordeaux, à 498 km à vol d'oiseau, juste sous le seuil. Pour un vol long-courrier, sans alternative en train, voir l'empreinte carbone d'un vol par destination.

Le train est-il aussi rapide que l'avion ?

Dans la pièce ci-dessous, la ligne pointillée marque les 2 h 30 de la loi, et 8 villes passent dessous. Sous 4 heures, il faut ajouter Marseille et Genève. Ces durées viennent des horaires ouverts de SNCF Voyageurs pour l'automne 2026, et des pages d'Eurostar pour Bruxelles et Londres.

Sous 2 h 30, la loi a interdit 3 lignes

La loi Climat et résilience du 22 août 2021 interdit un vol intérieur régulier quand un train direct fait le trajet en moins de 2 h 30, plusieurs fois par jour. Le décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 en fixait les conditions : les horaires devaient permettre plus de 8 heures sur place dans la journée, toute l'année.

Seules 3 lignes ont été interdites, entre Orly et Bordeaux, Nantes et Lyon. Air France ne les exploitait plus depuis 2020, et la décision de la Commission européenne qui a validé la mesure note qu'elle n'entraînerait « pas une réduction effective des émissions ». Les vols entre Roissy et ces villes sont restés permis, parce que le train met plus de 2 h 30 depuis la gare de l'aéroport ou que ses horaires ne suffisent pas. Ses conditions valaient 3 ans, jusqu'au 24 mai 2026, et aucun texte ne les a prolongées à la mi-octobre 2026.

Le temps de porte à porte

Les TGV partent des gares du centre de Paris. La ligne 14 relie Châtelet-Les Halles à Orly en 25 minutes, selon Île-de-France Mobilités, et le CDG Express vers Roissy n'ouvrira que le 28 mars 2027. À ce trajet s'ajoutent l'enregistrement et les contrôles de sûreté, que le TGV n'impose pas.

La ponctualité ne change pas la donne. En 2024, 1 TGV sur 10 est arrivé en retard, au seuil d'environ 15 minutes, d'après le bilan 2024 de l'Autorité de la qualité de service dans les transports. La même année, 30 % des vols ont subi un retard de plus de 15 minutes. Le chiffre de l'aérien porte sur tous les vols suivis, pas sur les seuls vols intérieurs.

Le train de nuit, au-delà de 5 heures

Pour Nice, Toulouse ou les Pyrénées, le train de nuit remplace un vol du matin et une nuit d'hôtel. L'offre au départ de Paris reste mince à l'automne 2026 :

• Les Intercités de nuit partent de Paris-Austerlitz vers Nice, Toulouse, Lourdes, Rodez et Albi, Latour-de-Carol, Cerbère et Briançon, selon les horaires de SNCF Voyageurs.
• European Sleeper relie Paris, Bruxelles et Berlin depuis le 26 mars 2026, 3 fois par semaine, d'après l'opérateur.

Comment compter train et avion dans un Bilan Carbone® ?

Dans un Bilan Carbone®, les trajets en train et en avion des salariés pour leur travail forment le poste des déplacements professionnels. Le GHG Protocol le range en catégorie 6 du scope 3 : les trajets dans des véhicules exploités par des tiers. Les trajets domicile-travail relèvent de la catégorie 7, et les voitures de l'entreprise du scope 1 (voir les 15 catégories du scope 3).

Les données à réunir

La difficulté tient à la collecte des trajets. Le calcul se fait en interne (faire son bilan soi-même) ou avec un cabinet, avec l'aide du Diag Décarbon'Action sous 500 salariés. Pour chaque trajet, il faut une origine, une destination et un mode, puis multiplier la distance par le facteur du mode. Les sources se recoupent :

• L'export de l'agence de voyages ou de l'outil de réservation donne les trajets, les dates et la classe, et couvre les billets achetés par l'entreprise elle-même.
• Les notes de frais rattrapent les billets achetés par les salariés, souvent sans le trajet précis : la ville de destination suffit à retrouver une distance.
• Le relevé de l'année précédente sert de base de comparaison, à condition d'avoir gardé les mêmes facteurs d'émission et le même périmètre, ce que vérifie aussi un contrôle par un tiers.

Avec ou sans les traînées

Pour l'avion, le choix du facteur change le résultat presque du simple au double. Les traînées ne sont pas obligatoires dans un BEGES réglementaire, mais la documentation de la Base Carbone propose, « à titre conservateur », de doubler les émissions de la combustion. Elle demande surtout de garder le même choix d'une année à l'autre. Une entreprise soumise à la CSRD publie aussi ses déplacements professionnels dans son scope 3 (ce qu'exige la CSRD sur le climat). Le GHG Protocol laisse l'option ouverte, à condition de publier le facteur retenu (voir ce qui sépare le GHG Protocol de la méthode Bilan Carbone®).

Un exemple chiffré

L'exemple ci-dessous suit une équipe basée à Paris, qui fait 40 allers-retours dans l'année. Avec la seule règle des 4 heures, Marseille et Londres passent au train, et Toulouse et Nice, à plus de 4 heures, restent en avion. Le poste tombe alors de 10,8 à 5,8 tCO2e, traînées comprises. Les lignes se règlent pour refaire le calcul avec d'autres volumes.

Comment faire préférer le train dans une entreprise ?

Une politique de déplacements tient en quelques règles écrites, que le service achats et l'agence de voyages appliquent au moment de la réservation. Elle vise d'abord les trajets où le train est assez rapide, et elle se mesure dans le bilan suivant. Les règles qui fonctionnent sont simples à vérifier :

• Le train par défaut quand un trajet direct existe en moins de 4 heures, ce qui couvre 10 des 13 villes de la pièce sur les durées, jusqu'à Marseille et Genève.
• Le train de nuit, quand il existe, pour les trajets plus longs, en mettant en face du prix de la couchette la nuit d'hôtel qu'il évite.
• L'avion sur justification au-delà, avec une question posée avant chaque réservation : la réunion exige-t-elle de se déplacer ?

Pourquoi le billet d'avion peut coûter moins cher

Le prix du billet ne reflète pas l'écart d'émissions, et la fiscalité y est pour quelque chose. La directive européenne sur la taxation de l'énergie exonère d'accise le kérosène des vols commerciaux, tout en permettant de taxer les vols intérieurs, ce que la France ne fait pas. Son accise y est de 0 € par MWh, d'après le code des impositions sur les biens et services. L'électricité des trains paie 0,5 € par MWh. La Commission a proposé en 2021 de taxer le kérosène des vols intra-européens, et le texte reste bloqué en 2026, selon le Parlement européen.

Les autres taxes pèsent moins sur l'écart. Un billet de train ou d'avion intérieur paie la même TVA de 10 %, selon l'article 279 du code général des impôts, et son article 262 exonère les trajets internationaux dans les 2 cas. Depuis le 1er mars 2025, un billet au départ de la France vers une destination française ou européenne paie une taxe de solidarité de 7,40 € en classe économique. Depuis 2026, les compagnies achètent aux enchères tous les quotas de CO2 de leurs vols en Europe, selon la Commission européenne ; leurs traînées n'y sont que suivies.

En France, le kérosène des vols commerciaux ne paie aucune accise, quand l'électricité des trains en paie une.

Le suivi dans le bilan

Une règle se juge sur un chiffre : la part des trajets faits en train parmi ceux qui avaient une alternative de moins de 4 heures. Le bilan suivant compare ce taux d'une année sur l'autre, avec les mêmes facteurs, et le calcule à part pour les déplacements des dirigeants. Compenser les vols restants ne remplace pas ce report, qui a sa place dans un plan de transition climat.

Pour nous, au Projet Celsius, la règle utile est le train par défaut sous 4 heures. Elle s'écrit dans la politique de voyages et se suit dans le bilan, avec un facteur d'avion qui compte les traînées. Elle se vérifie trajet par trajet, sur des trains qui partent et arrivent en centre-ville. Elle réduit aussi un poste que l'entreprise maîtrise entièrement, contrairement à ses achats ou à l'usage de ses produits. Pour les autres leviers, voir comment réduire son Bilan Carbone®.

Ce qu'il faut retenir

• Un voyageur en TGV émet 2,5 gCO2e par km pour l'énergie, et 3,5 g avec la fabrication et l'entretien des rames, d'après SNCF Voyageurs pour 2024.
• Sur un même trajet depuis Paris, le TGV émet 25 à 42 fois moins que l'avion sans ses traînées, et 46 à 77 fois moins en les comptant.
• Un TER à gazole émet plus de 20 fois plus qu'un TER électrique, et davantage par voyageur qu'un automobiliste moyen.
• Dans un Bilan Carbone®, l'avion se compte de préférence avec ses traînées, et toujours avec le même facteur d'une année à l'autre.

Pour situer les déplacements parmi les autres postes d'une entreprise, voir quels postes pèsent vraiment dans un Bilan Carbone®.

Questions fréquemment posées

Quelle est l'empreinte carbone du train ?

En France, un voyageur en TGV émet 2,5 gCO2e par kilomètre pour l'énergie de traction, et 3,5 g avec la fabrication et l'entretien des rames, selon SNCF Voyageurs pour 2024. Un Intercités émet 5,1 g, un Transilien 6,3 g et un TER 19,4 g, parce qu'une partie des TER roule au gazole. Un Paris-Lyon en TGV revient à 1,5 kgCO2e par voyageur.

De combien le train émet-il moins que l'avion ?

Sur les grandes lignes au départ de Paris, le TGV émet 25 à 42 fois moins que l'avion sur le même trajet sans compter les traînées de condensation, et 46 à 77 fois moins en les comptant. Un aller Paris-Marseille émet 2,6 kgCO2e en TGV, contre 82 kgCO2e en avion sans les traînées et 149 avec. Vers Londres, l'Eurostar émet 16 à 29 fois moins que l'avion.

Pourquoi les chiffres du train varient-ils d'une source à l'autre ?

Parce qu'ils ne comptent pas la même chose. Le chiffre affiché à l'achat ne compte que l'énergie, d'autres ajoutent la fabrication et l'entretien des rames, et aucun ne compte la construction des voies. Les valeurs changent aussi chaque année avec le remplissage des trains et l'électricité. Les données de 2024 de SNCF Voyageurs donnent 2,5 g par voyageur-km pour le TGV, 3,5 g rames comprises.

Le TER pollue-t-il plus que le TGV ?

Oui, par voyageur-km : 19,4 gCO2e en moyenne pour un TER en 2024, contre 2,5 g pour un TGV, selon SNCF Voyageurs. L'écart vient des lignes non électrifiées. D'après l'Autorité de régulation des transports, un voyageur de TER électrique a émis 4,2 g par km en 2024, et un voyageur de TER à gazole 95 g. Les TER sont aussi moins remplis, à 33 % en moyenne.

Faut-il compter les traînées de l'avion dans un Bilan Carbone® ?

Ce n'est pas obligatoire dans un BEGES réglementaire, mais la documentation de la Base Carbone de l'ADEME propose, à titre conservateur, de doubler les émissions de la combustion pour en tenir compte. Le GHG Protocol le permet aussi, à condition de publier le facteur retenu. L'essentiel est de garder le même choix d'une année à l'autre, pour que l'évolution du poste soit réelle.

Quels vols intérieurs sont interdits en France ?

La loi Climat et résilience de 2021 interdit un vol intérieur régulier quand un train direct fait le trajet en moins de 2 h 30, plusieurs fois par jour. Le décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 exigeait aussi plus de 8 heures possibles sur place. Il n'a visé que 3 lignes au départ d'Orly, vers Bordeaux, Nantes et Lyon, qu'Air France n'exploitait plus depuis 2020. Ses conditions valaient 3 ans, jusqu'au 24 mai 2026, et aucun texte ne les avait prolongées à la mi-octobre 2026.