- 1La taxe annuelle incitative (TAI) frappe depuis 2025 les flottes d'au moins 100 véhicules.
- 2L'objectif, 18 % en 2026, atteint 48 % en 2030, sur 4 ans d'achats.
- 3Le tarif de 4 000 € est pondéré par les achats thermiques de l'année.
- 4La taxe 2026 se déclare en janvier 2027, avec la déclaration de TVA.
Une entreprise qui dispose d'au moins 100 voitures et utilitaires légers doit, depuis le 1er mars 2025, intégrer à sa flotte une part minimale de véhicules à faibles émissions, faute de quoi elle paie une taxe annuelle incitative, la TAI. L'objectif est de 18 % en 2026 et de 25 % en 2027, puis monte jusqu'à 48 % en 2030. La taxe due au titre de 2026 se déclare en janvier 2027, avec la TVA. Elle a remplacé l'obligation de verdissement de la loi d'orientation des mobilités de 2019, qui ne prévoyait aucune sanction financière.
Objectif et tarif de la taxe incitative, année par année
Part minimale de véhicules à faibles émissions parmi les véhicules entrés dans la flotte depuis 4 ans, et tarif appliqué à chaque véhicule d'écart, avant pondération par le taux de renouvellement.
Tarif par véhicule d'écart à l'objectif, multiplié ensuite par la part de la flotte renouvelée dans l'année en véhicules très émetteurs.
Les estimations qui circulent partent souvent d'un tarif de 4 000 € par véhicule manquant. Le code des impositions sur les biens et services est plus fin : ce tarif est multiplié par la part de la flotte renouvelée dans l'année en véhicules thermiques, et l'objectif s'apprécie sur les véhicules entrés depuis 4 ans. La facture peut donc être bien plus basse qu'annoncé, voire nulle, mais une flotte renouvelée en thermique depuis 2023 doit rattraper son retard en 2026, parce que ces achats restent dans le calcul.
1Depuis 2025, l'obligation de la loi LOM est devenue une taxe
Le verdissement des flottes d'entreprise est passé en 2025 du code de l'environnement au code fiscal, un changement de nature qui explique la plupart des chiffres contradictoires encore publiés sur les quotas.
Une obligation sans sanction jusqu'en 2025
La loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 imposait aux entreprises gérant plus de 100 véhicules légers une part minimale de véhicules à faibles émissions dans leurs renouvellements annuels. Aucune amende n'était prévue : les entreprises devaient seulement publier leurs taux de renouvellement sur data.gouv.fr. Les taux de 40 % en 2027 et de 70 % en 2030 encore cités par de nombreux sites sont ceux de l'article L. 224-10 du code de l'environnement. Créé par la LOM, cet article a vu ses taux relevés en 2021 par la loi Climat et résilience. Il ne vise plus aujourd'hui que les parcs de plus de 100 cyclomoteurs et motos légères.
Une taxe annuelle depuis le 1er mars 2025
L'article 28 de la loi de finances pour 2025 a remplacé cette obligation, pour les voitures et les utilitaires légers, par la taxe annuelle incitative relative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions, que l'administration abrège en TAI. Le code des impositions sur les biens et services (CIBS) l'inscrit aux articles L. 421-132-1 et suivants. Elle appartient à la famille des taxes annuelles sur les émissions de CO2 et de polluants des voitures de société, avec lesquelles elle se cumule.
La loi de finances pour 2026 a retouché le dispositif au 1er mars 2026. Elle a étendu le champ aux voitures adaptées à un usage utilitaire et aux fourgons électriques classés au-delà de 3,5 tonnes à cause du poids de leur batterie. Elle a aussi admis les quadricycles parmi les véhicules à faibles émissions. Les taux fixés en 2025 année par année jusqu'en 2030 n'ont pas changé, aucun taux n'étant prévu au-delà, et le tarif atteint 5 000 € par véhicule à partir de 2027.
2Quelles entreprises sont concernées par la taxe ?
Le seuil de 100 véhicules est une moyenne sur l'année, calculée pour chaque société à partir des jours de présence de certains véhicules seulement.
Les véhicules qui entrent dans la flotte
Comptent les voitures particulières, les camionnettes et fourgons de catégorie N1, les quadricycles à moteur et, depuis le 1er mars 2026, les voitures transformées en utilitaires et les fourgons électriques alourdis par leur batterie. Le mode de détention ne change rien : un véhicule acheté, en crédit-bail ou en location longue durée compte chez l'entreprise qui l'utilise, et un véhicule loué quelques semaines compte chez le locataire, au prorata de ses jours de location.
Restent hors du calcul les voitures personnelles des salariés remboursées en indemnités kilométriques, contrairement aux autres taxes sur les véhicules de société. Les véhicules affectés à des activités exemptées, dont la location, les taxis et VTC, les auto-écoles et les activités agricoles, en sont aussi exclus. Ces voitures personnelles restent en revanche dans le scope 3 du Bilan Carbone®, au titre des déplacements professionnels.
Une moyenne de 36 500 véhicules-jours
La taille de la flotte est la somme des jours d'affectation de chaque véhicule, divisée par 365, soit un seuil de 36 500 véhicules-jours. Un exemple du Bulletin officiel des finances publiques réunit 67 véhicules présents toute l'année, 25 arrivés en location longue durée le 9 juin, 10 achetés en janvier et revendus en mars et 10 loués 36 jours l'été. Comptés en jours, ils forment une flotte de 83,99 véhicules, sous le seuil.
Le seuil s'apprécie par entité juridique, jamais au niveau du groupe, même en cas d'intégration fiscale ou de groupe TVA : 5 filiales de 60 véhicules chacune ne sont donc pas redevables, alors qu'une société unique de 120 véhicules l'est. L'obligation de la LOM additionnait au contraire les véhicules des filiales françaises.
Les flottes publiques gardent leurs propres quotas
L'État et les collectivités qui gèrent plus de 20 véhicules d'au plus 3,5 tonnes relèvent, comme les autres acheteurs publics, de quotas d'achat du code de l'environnement. Ces quotas s'appliquent à leurs marchés de véhicules et à certains marchés de transport. Pour l'État, le quota est de 70 % de véhicules à faibles émissions dès 2027. Pour les collectivités, il est de 40 % jusqu'en 2029 puis de 70 % en 2030, dont 37,4 % de véhicules électriques ou à hydrogène depuis 2026. Un prestataire les retrouve dans les cahiers des charges, à côté du critère environnemental obligatoire.
3Qu'est-ce qu'un véhicule à faibles émissions ?
La loi définit 3 catégories emboîtées de véhicules « propres », et certaines comptent plus d'une fois dans l'objectif.
Électrique, hydrogène et certains hybrides rechargeables
Un véhicule léger à faibles émissions remplit 2 conditions cumulatives, fixées par l'article L. 224-6-2 du code de l'environnement. La première impose des émissions de CO2 d'au plus 50 g/km en cycle WLTP. La seconde plafonne les émissions de particules et d'oxydes d'azote à 80 % des limites Euro les plus exigeantes, lues sur le certificat de conformité. Les voitures et utilitaires 100 % électriques ou à hydrogène en font partie.
Un hybride rechargeable peut compter s'il respecte les 2 seuils, ce qui se vérifie modèle par modèle, sur le certificat de conformité et non sur la fiche commerciale. Au-delà de 50 g/km, quelle que soit l'énergie, le véhicule est considéré comme très émetteur et pèse dans le taux de renouvellement.
Des bonus pour les utilitaires électriques et les voitures éco-scorées
Pour le calcul de l'objectif, le CIBS majore à son article L. 421-132-5 la durée de présence de certains véhicules, ce qui revient à les compter plusieurs fois :
- Une voiture électrique éco-scorée compte pour 1,5 : elle obtient le score environnemental exigé pour le bonus écologique et figure sur la liste de l'ADEME.
- Un utilitaire léger à faibles émissions compte pour 2, comme une voiture à usage spécial à faibles émissions, par exemple accessible en fauteuil roulant.
- Une voiture à usage spécial électrique et éco-scorée compte pour 2,5, la majoration la plus forte prévue par le code.
- Les autres véhicules à faibles émissions comptent pour 1 : voiture électrique sans score, voiture hybride rechargeable qui respecte les 2 seuils.
Le score environnemental repose sur l'empreinte carbone de fabrication, qui dépend surtout de la batterie et de son lieu de production, et une voiture qui l'obtient en cours d'année est réputée l'avoir eu toute l'année. Électrifier un utilitaire fait avancer 2 fois plus vite vers l'objectif que remplacer une voiture par une voiture électrique sans score.
Poids de chaque véhicule dans le calcul de la taxe
Tous ces véhicules comptent dans le seuil de 100. Seuls ceux à faibles émissions comptent dans l'objectif, et certains plusieurs fois.
Hors flotte : voitures personnelles des salariés remboursées en indemnités kilométriques, taxis et VTC, auto-écoles, véhicules affectés à la location, prêtés pendant une réparation ou à une activité agricole, véhicules hors route, véhicules situés dans les départements d'outre-mer.
4Comment se calcule le montant de la taxe ?
Le montant de la taxe est le produit de 3 facteurs. Le troisième, souvent omis, explique l'écart entre les montants annoncés et les montants réellement dus.
L'objectif porte sur les véhicules entrés depuis 4 ans
L'objectif porte sur les véhicules entrés dans la flotte depuis le 1er janvier de la troisième année précédente, soit depuis le 1er janvier 2023 pour la taxe 2026. On multiplie la taille de cette flotte récente par le taux de l'année, puis on retranche le nombre de véhicules à faibles émissions, bonus compris, pour obtenir l'écart à l'objectif, exprimé en véhicules. S'il est nul ou négatif, la taxe est nulle.
Le tarif multiplié par l'écart, puis par le taux de renouvellement
L'écart est multiplié par le tarif de l'année et par le taux annuel de renouvellement en véhicules très émetteurs. Ce taux rapporte le nombre de véhicules qui ne sont pas à faibles émissions entrés dans l'année à la taille de toute la flotte. Un véhicule acheté ou loué pour au moins un an compte pour 1 l'année de son arrivée, même s'il arrive le 31 décembre. Un véhicule loué moins d'un an compte au prorata de ses jours.
Dans l'exemple de la DGFiP, une entreprise de 283 véhicules présentait en 2025 un écart de 6,04 véhicules et un taux de renouvellement de 0,25. Sa taxe se calculait ainsi : 2 000 € × 6,04 × 0,25 = 3 020 €, quand une lecture au véhicule manquant aurait donné 12 080 €.
Le tarif de la taxe incitative est multiplié par la part de la flotte renouvelée dans l'année en véhicules très émetteurs, ce qui peut rendre la facture bien plus basse qu'une lecture au véhicule manquant.
Sans achat thermique dans l'année, pas de taxe
Conséquence de la formule, une entreprise qui ne fait entrer aucun véhicule très émetteur dans l'année ne paie rien, quel que soit son écart. La DGFiP le souligne pour une entreprise qui ne renouvelle aucun véhicule. Retarder les renouvellements réduit la taxe de l'année, mais reporte les achats sur des années où taux et tarif sont plus élevés. À l'inverse, les véhicules à faibles émissions achetés en 2023 sortent du calcul en 2027, ce qui oblige à en intégrer chaque année pour tenir l'objectif.
5Une flotte de 300 véhicules : 21 600 € de taxe en 2026, 128 250 € en 2030
Prenons une entreprise de 300 véhicules renouvelés tous les 4 ans : 75 véhicules entrent chaque année dans sa flotte, dont 10 % à faibles émissions depuis 2023, sans bonus.
Quelle taxe pour votre flotte, année par année ?
Réglez votre flotte : le ruban donne la taxe de chaque année, le détail du calcul vaut pour l'année choisie.
Flotte récente : 300 véhicules entrés depuis 2023. En régime de croisière, la taxe 2026 s'annule à partir de 18 % d'achats à faibles émissions.
Cumul 2026-2030 : 352 350 €
Hypothèses : flotte stable, renouvellement régulier, même part d'achats à faibles émissions chaque année depuis 2023, véhicules achetés ou loués pour au moins un an. Le calcul officiel se fait véhicule par véhicule, au jour près.
Sans changement de politique d'achat, 352 350 € en 5 ans
Sa flotte récente compte 300 véhicules, dont 30 à faibles émissions. En 2026, l'objectif est de 54 véhicules, l'écart de 24 et le taux de renouvellement de 0,225, soit 67,5 véhicules très émetteurs en moyenne sur 300. La taxe atteint donc 21 600 €, soit 900 € par véhicule manquant. Avec le tarif de 5 000 € et un objectif qui monte chaque année, elle passe à 50 625 € en 2027, 67 500 € en 2028, 84 375 € en 2029 et 128 250 € en 2030. Si rien ne change, le total atteint 352 350 € sur 5 ans.
Le rattrapage imposé par la fenêtre de 4 ans
Pour ne rien payer en 2026, il lui aurait fallu 42 % de véhicules à faibles émissions parmi ses achats de l'année, environ 32 sur 75, parce que ses achats de 2023 à 2025 restent dans le calcul. La nature des véhicules compte autant que leur nombre. Si ses 10 % d'achats à faibles émissions avaient été des voitures électriques éco-scorées, la taxe 2026 tomberait à 8 100 €. Avec des utilitaires électriques, elle serait nulle en 2026 et atteindrait 16 875 € en 2027.
En régime de croisière, la taxe s'annule quand la part de véhicules à faibles émissions dans les achats, bonus compris, égale le taux de l'année. En 2030, il faut pour cela 48 % de voitures électriques, 32 % de voitures éco-scorées ou 24 % d'utilitaires électriques.
6Préparer la taxe 2026 avant décembre, la déclarer en janvier 2027
La taxe 2026 se joue sur les dernières livraisons de l'année et se déclare en janvier 2027, sur les formulaires de TVA, avec les autres taxes sur les véhicules.
Par où commencer avant les livraisons de fin d'année
Les données utiles sont dispersées entre le loueur, le gestionnaire de flotte et la comptabilité, si bien que le travail commence par l'inventaire, bien avant la déclaration.
- Recenser les véhicules par entité juridique, avec leurs dates d'entrée depuis le 1er janvier 2023, leurs contrats de location et leurs périodes d'usage exempté.
- Qualifier chaque véhicule par ses émissions et polluants relevés sur le certificat de conformité, son énergie, son score environnemental et sa catégorie.
- Estimer la taxe 2026 avant les dernières livraisons, car un véhicule très émetteur livré en décembre compte pour une unité entière.
- Bâtir le plan de renouvellement 2027-2030 avec les loueurs, en commençant par les utilitaires et les véhicules qui roulent le plus.
- Dimensionner la recharge sur les sites et au domicile des collaborateurs, dont dépend l'usage électrique réel, hybrides rechargeables compris.
Réduire le besoin de véhicules agit sur les 2 tableaux, avec une flotte plus petite, parfois sous le seuil, et moins de litres consommés. Le train pour les déplacements professionnels et les solutions de mobilité employeur y contribuent.
Sur l'annexe 3310 A ou sur la CA12
Au régime réel normal, la taxe 2026 se déclare sur l'annexe n° 3310 A, ligne 119 dans sa version 2026, jointe à la déclaration de TVA déposée en janvier 2027. Au régime simplifié, elle figure sur la déclaration annuelle CA12 (ligne 70D en 2026), déposée au titre de l'exercice où la taxe devient exigible. La déclaration mentionne, outre le montant arrondi à l'euro, la taille de la flotte récente, celle de la flotte à faibles émissions, le nombre de véhicules entrés dans l'année et les jours de location de courte durée. La fiche d'aide n° 2854-FC-SD de la DGFiP déroule le calcul véhicule par véhicule.
Un état récapitulatif à tenir véhicule par véhicule
Chaque entreprise tient un état récapitulatif annuel des véhicules dans le champ de la taxe, communiqué à l'administration à sa première demande : date d'intégration dans la flotte, périodes d'affectation, périodes d'usage exempté et éléments de qualification environnementale. Le tenir à jour dans l'année évite de reconstituer les dates de chaque contrat en janvier.
7Que pèse la flotte dans le Bilan Carbone® et à la pompe ?
Au-delà de la taxe, la flotte pèse dans les émissions de l'entreprise et, à partir de 2028, dans le prix de son carburant, avec le marché carbone européen sur les carburants.
3,4 tCO2e par an pour une voiture diesel
Une voiture diesel qui parcourt 20 000 km par an à 5,5 litres aux 100 km consomme 1 100 litres de gazole, soit 3,4 tCO2e par an avec le facteur de la Base Empreinte de l'ADEME, production du carburant comprise. En électrique, la même distance représente 3 400 kWh et environ 0,18 tCO2e au mix français de 2024. Pour 300 voitures diesel, cela fait plus de 1 000 tCO2e par an, à rapprocher des ordres de grandeur d'un bilan d'entreprise. Tout Bilan Carbone® calcule ce volume à partir des factures de carburant, comme le montre notre guide pour un transporteur routier.
Une voiture diesel et une voiture électrique sur un an de service
20 000 km par an, à 5,5 litres aux 100 km pour le diesel et 17 kWh aux 100 km pour l'électrique. Émissions à l'usage, hors fabrication.
Sur le cycle de vie complet, fabrication de la batterie comprise, une voiture électrique immatriculée dans l'Union en 2025 émet 73 % de moins qu'une voiture essence, selon l'ICCT. L'ETS2 ne couvre pas l'électricité.
L'ICCT chiffre l'écart sur tout le cycle de vie, batterie comprise : 73 % d'émissions en moins pour une voiture électrique immatriculée dans l'Union en 2025 face à une voiture essence. Pour une entreprise soumise au bilan d'émissions réglementaire ou à la CSRD, ce poste figure au scope 1.
À 45 € la tonne, l'ETS2 ajoutera environ 11 centimes par litre de gazole
À partir du 1er janvier 2028, le second marché carbone européen fera payer le CO2 des carburants routiers aux fournisseurs, qui le répercuteront à la pompe : environ 11,1 centimes par litre de gazole B7 à 45 € la tonne. Pour la voiture de l'exemple, cela représente 122 € de plus par an. Pour les 270 véhicules thermiques de notre flotte type, supposés diesel et roulant comme cette voiture, le surcoût atteint environ 33 000 € par an, qui s'ajouteront aux 67 500 € de taxe incitative de 2028.
Pour nous, au Projet Celsius, la taxe incitative et le Bilan Carbone® se pilotent avec le même fichier de flotte : dates d'entrée, énergie, kilométrage et litres, à tenir à jour chaque année. Remplacer d'abord les véhicules qui roulent le plus maximise la baisse des émissions pour un même nombre de véhicules électriques, donc pour une même baisse de la taxe, une hiérarchie qui a sa place dans un plan de transition climat.
Les modifications possibles en loi de finances pour 2027
Les taux et les tarifs sont fixés jusqu'en 2030, mais chaque loi de finances peut les modifier. Celle de 2026 a retouché le dispositif, et le projet de loi de finances pour 2027, attendu à l'automne, pourrait le faire à nouveau. Au 28 septembre 2026, aucune modification n'est en vigueur. Les obligations susceptibles d'évoluer après 2027 et la stratégie nationale bas-carbone donnent le cadre de ces arbitrages.
8Ce qu'il faut retenir
- Depuis le 1er mars 2025, les entreprises d'au moins 100 voitures et utilitaires légers relèvent de la taxe annuelle incitative, qui a remplacé l'obligation sans sanction de la loi LOM.
- Le seuil se calcule en jours, société par société : location longue et courte durée comprises, voitures personnelles des salariés exclues.
- L'objectif monte de 18 % en 2026 à 48 % en 2030, sur les véhicules entrés depuis 4 ans ; un utilitaire électrique compte pour 2, une voiture éco-scorée pour 1,5.
- La taxe vaut tarif × écart × taux de renouvellement : 4 000 € puis 5 000 € par véhicule manquant, pondérés par la part de véhicules très émetteurs entrés dans l'année.
- La taxe 2026 se déclare en janvier 2027 sur l'annexe 3310 A au régime réel normal, ou sur la CA12 au régime simplifié ; l'ETS2 renchérira le gazole à partir de 2028.
Pour situer la flotte parmi les autres obligations de l'entreprise, notre panorama des obligations RSE recense les textes en vigueur selon la taille, et notre guide pour réduire son Bilan Carbone® replace la mobilité parmi les leviers. Si vous n'avez pas encore mesuré vos émissions, notre accompagnement Bilan Carbone® part des mêmes données de flotte, et son coût peut être en partie financé.
