Plan de mobilité employeur : que faire quand il n'y a pas de transports en commun ?

Par Guillaume Pakula · Publié le 25 février 2026 · Mis à jour le 16 octobre 2026

Sans bus ni train, un plan de mobilité employeur repose sur 5 leviers : le covoiturage entre collègues, le car régional, le vélo à assistance électrique, le télétravail et la voiture électrique. Hors de l'attraction des villes, 9 actifs sur 10 vont travailler en voiture. Le plan devient obligatoire pour un site d'au moins 50 salariés quand la négociation annuelle n'aboutit pas à un accord sur la mobilité, à la campagne comme en ville. Un actif rural émet près de 1 tCO2e par an pour aller travailler.

Un actif qui habite une commune rurale parcourt 12,5 km pour aller travailler, et 86 % des actifs ruraux font ce trajet en voiture, d'après l'Insee (recensement 2019). Pour une entreprise installée dans une zone d'activités à la campagne, un plan de mobilité employeur ne peut donc pas s'appuyer sur le bus ou le train. Il doit organiser autrement des trajets longs, presque tous faits seul au volant.

Les sections suivantes disent qui doit faire ce plan, puis comment le construire sur un site sans desserte.

Pourquoi la voiture domine-t-elle hors des villes ?

En France, 74 % des actifs qui se déplacent pour travailler prennent leur voiture, selon l'Insee (recensement 2017). Dans les pôles urbains, la voiture fait 58 % des trajets et les transports en commun 27 %. Dans les communes des couronnes et hors de l'attraction des villes, la voiture monte à près de 90 %. Les transports en commun y font 5 % dans les couronnes et 2 % hors de l'attraction des villes.

Des trajets de 13 km, rarement desservis

La distance médiane de 12,5 km des actifs ruraux, contre 6,1 km pour un habitant d'une commune urbaine, s'est allongée de 4,4 km en 20 ans, d'après l'Insee Première n° 1948 de mai 2023. Près de la moitié des ruraux en emploi travaillent désormais dans une commune urbaine : 48 % en 2019, contre 40 % en 1999.

Ces trajets croisent rarement une ligne de transport collectif. Dans le rural, 2 % des actifs vont travailler en transports en commun, et la moitié de ceux qui le font parcourt plus de 36 km. Un salarié qui habite à 15 km d'une zone d'activités, dans un village sans arrêt, n'a aucun transport collectif pour arriver à 8 heures.

Même à 5 km, la voiture reste majoritaire

Pour les trajets de 5 km ou moins, la voiture fait encore 60 % des déplacements domicile-travail en France. Sous 1 km, elle en fait 49 %. Ces salariés proches du site sont la 1re cible d'un plan de mobilité, parce que leur trajet est à portée de vélo.

Qui doit faire un plan de mobilité employeur ?

Le plan de mobilité employeur est prévu par l'article L1214-8-2 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi d'orientation des mobilités de 2019. Le texte ne pose aucune condition de lieu : un site de 50 salariés en zone rurale est concerné au même titre qu'un site en ville. La fiche Service-public F38002 ajoute une condition d'agglomération de plus de 100 000 habitants, que l'article en vigueur ne contient pas. L'obligation naît de 3 conditions réunies :

• L'entreprise emploie au moins 50 salariés sur un même site, ce qui s'apprécie site par site et non à l'échelle du groupe ou de l'entreprise entière.
• Elle doit négocier chaque année sur l'égalité professionnelle et la qualité de vie au travail, ce qui suppose une section syndicale d'une organisation représentative et un délégué syndical.
• Cette négociation n'a pas abouti à un accord sur la mobilité des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail, sujet que l'article L2242-17 du code du travail y inscrit pour ces entreprises.

Quand ces 3 conditions sont réunies, l'employeur élabore un plan de mobilité sur ses différents sites, y compris ceux de moins de 50 salariés. Une entreprise qui n'y est pas tenue peut en faire un : la démarche est la même, et elle sert à cadrer le forfait mobilités durables. Le plan s'ajoute aux autres obligations environnementales d'une entreprise, comme le bilan réglementaire des émissions pour les plus grandes.

Ce que le plan doit contenir

Le code des transports fixe le contenu du plan. Il évalue l'offre de transport existante et projetée, et analyse les trajets domicile-travail comme les déplacements professionnels. Il présente ensuite un programme d'actions adapté au site, avec un plan de financement et un calendrier, puis les modalités de suivi et de mise à jour. Il dit aussi comment l'entreprise soutient les trajets de ses salariés, en particulier la prise en charge de leurs frais de carburant, de recharge ou de mobilités durables.

À qui le transmettre, hors des villes

Le plan est transmis à l'autorité organisatrice de la mobilité du territoire. Hors des agglomérations, c'est la communauté de communes si elle a pris la compétence, et sinon la région, qui l'exerce de droit depuis le 1er juillet 2021 selon l'article L1231-1 du code des transports. Cette autorité organise les lignes de car, le transport à la demande et le transport scolaire : c'est elle qu'il faut convaincre pour obtenir un arrêt près du site ou des horaires calés sur les postes.

Combien pèsent les trajets des salariés dans le bilan ?

En 2019, chaque actif qui se déplace pour travailler a émis en moyenne 0,7 tonne d'équivalent CO2 (tCO2e) sur ses trajets domicile-travail, d'après l'Insee Première n° 1975 de décembre 2023. Pour la France métropolitaine, le total atteint 17,4 millions de tonnes. La voiture en produit 98 %. Ces trajets représentent 13 % des émissions des transports, qui pèsent eux-mêmes 31 % des émissions du pays.

Jusqu'à 3,6 fois plus selon la commune

La moyenne nationale recouvre de grands écarts selon la commune où l'actif habite, d'après la même publication :

• Un actif qui habite le pôle de l'aire de Paris émet 0,31 tCO2e par an, le niveau le plus bas de la publication.
• Un habitant d'un pôle urbain émet en moyenne 0,44 tCO2e par an, un peu plus dans les petites villes que dans les grandes agglomérations.
• Un actif qui vit hors de l'attraction des villes émet 1,13 tCO2e par an, 3,6 fois plus qu'un habitant du pôle parisien.

Le graphique reprend ces écarts avec la grille de densité des communes, d'après notre calcul sur les estimations modélisées que l'Insee publie avec le ministère de la Transition écologique pour l'année 2022. À gauche, l'actif est classé selon la commune où il habite : un rural émet 0,96 tCO2e par an, 3 fois plus qu'un habitant d'un grand centre urbain. À droite, il est classé selon la commune où il travaille, ce qui est le point de vue de l'employeur. L'écart se resserre, avec 0,74 tCO2e contre 0,49, mais 81 % des salariés des sites ruraux viennent en voiture.

Vu du site de travail, l'écart entre ville et campagne se resserre, mais 8 salariés ruraux sur 10 viennent en voiture.

Ce que compte un Bilan Carbone®

Dans un Bilan Carbone®, ces trajets forment un poste à part. Le GHG Protocol les range dans la catégorie 7 du scope 3 (« employee commuting »), où l'entreprise peut aussi compter l'énergie consommée par ses salariés en télétravail. Les déplacements professionnels, comme ceux d'un comité de direction, forment une autre catégorie. Le chiffre d'un bilan est plus élevé que celui de l'Insee, qui ne compte que le carburant brûlé. La Base Empreinte de l'ADEME donne 0,256 kgCO2e par kilomètre pour une voiture moyenne du parc, dont 0,161 pour la combustion, le reste venant de la production du carburant et de la fabrication du véhicule.

Prenons un site de 80 salariés qui viennent seuls en voiture, à 14 km de chez eux, la distance moyenne des salariés des communes rurales (13,6 km par la route, selon notre calcul). Sur 225 jours de présence, le poste atteint environ 130 tCO2e par an. C'est 1,6 tCO2e par salarié. Une enquête auprès des salariés donne un chiffre plus juste qu'une moyenne, que l'on fasse son bilan soi-même ou avec un cabinet, et le poste se compare ensuite aux autres postes d'un bilan.

Quels leviers marchent sans bus ni train ?

Aucun levier ne couvre tous les salariés d'un site rural : chacun répond à une distance, à des horaires, à un poste. Le bon plan combine 3 ou 4 leviers, en commençant par ceux qui touchent le plus de salariés à moindre coût, comme pour les autres postes d'un bilan.

Le covoiturage entre collègues

Sur les trajets de courte distance, 7 conducteurs sur 10 sont seuls dans leur voiture, et une voiture transporte en moyenne 1,43 personne, selon l'observatoire national du covoiturage. Le covoiturage du quotidien se fait à 96 % de façon informelle, entre proches et collègues. Les plateformes de mise en relation en organisent environ 40 000 par jour.

Sur un site sans transport collectif, l'employeur a 3 moyens d'agir, et le forfait mobilités durables peut ensuite prendre en charge les frais du conducteur comme ceux du passager :

• Mettre en relation les salariés qui habitent dans la même direction et travaillent aux mêmes horaires, ce que montre une carte des domiciles croisée avec les plannings.
• Réserver les meilleures places du parking aux voitures pleines, un signal visible chaque matin pour ceux qui hésitent encore à partager leur trajet.
• Garantir un retour au passager quand son conducteur doit partir plus tôt, par un taxi ou un véhicule de service, pour qu'un imprévu ne laisse personne sans solution.

Le car régional et le transport à la demande

Un car interurbain émet 0,038 kgCO2e par passager et par kilomètre selon la Base Empreinte, près de 7 fois moins qu'une voiture où le conducteur est seul. Quand une ligne passe à quelques kilomètres du site, le levier tient en 2 démarches auprès de l'autorité organisatrice : demander un arrêt et caler les horaires sur ceux des équipes. Le transport à la demande, organisé par la même autorité, dessert sur réservation des communes sans ligne régulière.

Le vélo à assistance électrique

Un vélo à assistance électrique est aidé jusqu'à 25 km/h, selon l'article R311-1 du code de la route. Il rend praticables les côtes et les trajets de plusieurs kilomètres que le vélo classique décourage, pour 0,011 kgCO2e par kilomètre, fabrication et batterie comprises. Il vise les salariés qui habitent à moins de 15 km environ du site.

Le télétravail et les horaires

Pour un poste qui s'y prête, 1 jour de télétravail par semaine supprime 1 trajet sur 5. Le gain réel est plus faible. Dans son étude de septembre 2020, citée par le Sénat, l'ADEME estime que les effets rebond le réduisent de 31 % : énergie consommée au domicile, trajets plus longs les autres jours, déplacements personnels supplémentaires.

La voiture électrique pour les trajets qui restent

Pour les salariés qui habitent loin, sans autre solution, reste la voiture électrique. La Base Empreinte retient 0,103 kgCO2e par kilomètre pour une électrique compacte, fabrication comprise, contre 0,256 pour la voiture moyenne du parc. Plus de 80 % de ce chiffre vient de la fabrication, batterie comprise. L'employeur peut installer des bornes sur son parking et verdir ses propres véhicules.

La voiture électrique réduit l'empreinte d'un trajet sans le supprimer.

Comment financer les trajets des salariés ?

En ville, l'aide la plus courante est la prise en charge de l'abonnement de transport public, que l'article L3261-2 du code du travail impose à l'employeur. Sur un site sans desserte, elle ne concerne presque personne. Les outils qui servent sont facultatifs, et l'un d'eux vise d'abord les salariés sans transport collectif, dont le carburant pèsera plus lourd avec le marché carbone européen sur les carburants.

Le forfait mobilités durables

Le forfait mobilités durables permet à l'employeur de prendre en charge les trajets faits à vélo, classique ou électrique, et en covoiturage, comme conducteur ou passager. Il couvre aussi les transports publics hors abonnement et les services de mobilité partagée, selon l'article L3261-3-1 du code du travail. Il n'est pas obligatoire. En 2025, d'après la fiche Service-public F33808, il est exonéré de cotisations sociales dans ces limites :

• 600 € par an et par salarié quand le forfait est versé seul, sans prise en charge d'un abonnement.
• 600 € au total, dont 300 € au plus de carburant, quand il est cumulé avec la prise en charge des frais de carburant.
• 900 € par an et par salarié quand il est cumulé avec la prise en charge d'un abonnement de transport public ou de location de vélos.

La prise en charge du carburant ou de la recharge

L'article L3261-3 du code du travail vise d'abord les salariés sans transport collectif. L'employeur peut y prendre en charge les frais de carburant ou de recharge des salariés dont le domicile ou le lieu de travail se trouve dans une commune non desservie par un transport collectif régulier. Il le peut aussi pour ceux dont les horaires empêchent de prendre un transport collectif. Les montants et les critères se fixent par accord d'entreprise ou, à défaut, par décision de l'employeur après consultation du comité social et économique.

Pour 2026, le plafond d'exonération de cette prime carburant a été relevé à titre exceptionnel. Il est passé à 600 € par une tolérance publiée par l'administration le 6 août, puis à 1 000 € par une annonce du gouvernement le 22 septembre, pour les sommes versées jusqu'au 31 décembre 2026. La condition de commune non desservie est assouplie et le cumul avec l'abonnement est admis cette année, mais les textes réglementaires n'étaient pas encore publiés au 23 septembre, selon le ministère du Travail.

Les aides aux équipements

Pour les bornes de recharge sur un parking d'entreprise, le programme ADVENIR, financé par les certificats d'économies d'énergie, subventionne une partie de l'installation jusqu'à sa fin prévue en 2027. Le diagnostic, lui, peut s'inscrire dans un Diag Décarbon'Action ou mobiliser d'autres aides à la transition, qui réduisent le prix d'un Bilan Carbone®.

Comment construire le plan, étape par étape ?

Un plan de mobilité utile part de la géographie réelle des salariés, pas d'une liste de mesures. Sur un site rural, il tient en 5 étapes, de la carte des domiciles au suivi :

• Placer les communes de résidence des salariés sur une carte, à partir des adresses tenues par les ressources humaines, puis les regrouper par distance au site.
• Interroger les salariés par une enquête courte sur leur mode de transport, leurs horaires, leurs contraintes familiales et ce qui les ferait changer, en suivant le taux de réponse.
• Relever avec l'autorité organisatrice les lignes de car, le transport à la demande et les aires de covoiturage proches, avec leurs horaires réels.
• Choisir les leviers par tranche de distance, les chiffrer en coût et en tonnes évitées, et les inscrire dans un calendrier avec un responsable.
• Suivre chaque année quelques indicateurs, comme la part des salariés seuls en voiture, le nombre d'équipages de covoiturage, les jours de télétravail et les vélos garés sur le site.

Les tranches de distance, et les leviers qui leur vont

La carte des domiciles fait apparaître des groupes de salariés, et chaque groupe appelle ses leviers :

• Sous 5 km, le vélo et la marche, à condition d'offrir un abri sécurisé sur le site.
• De 5 à 15 km, le vélo à assistance électrique et le covoiturage entre collègues d'une même commune.
• De 15 à 30 km, le covoiturage, le car s'il en existe un, et le télétravail pour les postes qui le permettent.
• Au-delà de 30 km, le télétravail et la voiture électrique pour les trajets qui restent.

Les erreurs qui reviennent

Les plans de mobilité qui restent dans un tiroir ont souvent les mêmes défauts. Ils reprennent les mesures d'un plan urbain, abonnement et vélo en libre-service, sans rapport avec le site. Ils promettent une ligne de car sans avoir rencontré l'autorité organisatrice. Ils oublient les salariés en horaires décalés, qui ne peuvent ni covoiturer ni prendre un car. Et ils ne mesurent rien, faute d'enquête de départ, si bien qu'aucun bilan ne peut dire si le plan a servi, qu'on le refasse chaque année ou tous les 3 à 4 ans.

Pour nous, au Projet Celsius, un plan de mobilité rural se juge sur une seule pièce : la carte des domiciles des salariés, rapprochée de l'offre réelle du territoire. Elle montre en 1 page qui peut changer de mode et qui ne le peut pas. Elle évite les mesures de façade et permet de chiffrer chaque levier dans le Bilan Carbone®, là où une liste d'intentions ne se mesure jamais. Nous recommandons de commencer par cette carte et par l'enquête, puis de choisir 3 ou 4 leviers, pas davantage, et de les inscrire dans le plan de transition climat de l'entreprise.

Ce qu'il faut retenir

• Hors de l'attraction des villes, 9 actifs sur 10 vont travailler en voiture et 2 sur 100 en transports en commun, si bien qu'un plan de mobilité rural se construit sans le bus ni le train.
• Le plan devient obligatoire pour un site d'au moins 50 salariés quand la négociation annuelle n'aboutit pas à un accord sur la mobilité, où que le site se trouve.
• Un actif qui habite hors de l'attraction des villes émet 1,13 tCO2e par an pour aller travailler, contre 0,44 dans un pôle urbain.
• Les 5 leviers d'un site rural sont le covoiturage, le car régional, le vélo à assistance électrique, le télétravail et la voiture électrique, chacun pour une tranche de distance.
• Le forfait mobilités durables et la prise en charge du carburant ou de la recharge sont facultatifs, mais faits pour les salariés sans transport collectif.

Pour chiffrer ce poste parmi les autres et le relier au reste des émissions de l'entreprise, la méthode est décrite dans le Bilan Carbone® d'entreprise, étape par étape.

Questions fréquemment posées

Le plan de mobilité employeur est-il obligatoire en zone rurale ?

Oui, dans les mêmes conditions qu'en ville. Le code des transports impose un plan de mobilité employeur à une entreprise qui compte au moins 50 salariés sur un même site, qui a un délégué syndical et qui n'a pas conclu d'accord sur la mobilité lors de sa négociation annuelle. Le texte ne pose aucune condition de lieu : un site à la campagne est concerné au même titre qu'un site urbain.

Que doit contenir un plan de mobilité employeur ?

Le plan évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les trajets domicile-travail et les déplacements professionnels, puis fixe un programme d'actions, un plan de financement, un calendrier et des modalités de suivi. Il précise aussi comment l'entreprise soutient les trajets de ses salariés, par exemple en prenant en charge leurs frais de carburant ou de mobilités durables. Il est transmis à l'autorité organisatrice de la mobilité du territoire.

Combien de CO2 émet un salarié qui va travailler en voiture ?

En moyenne, un actif qui se déplace pour travailler a émis 0,7 tCO2e en 2019 sur ses trajets domicile-travail, selon l'Insee, en ne comptant que le carburant brûlé. Pour un actif qui habite hors de l'attraction des villes, le chiffre monte à 1,13 tCO2e. Un Bilan Carbone®, qui ajoute la fabrication de la voiture et la production du carburant, donne environ 1,6 tCO2e pour un salarié seul en voiture à 14 km.

Le forfait mobilités durables est-il obligatoire ?

Non, il est facultatif. Il couvre les trajets à vélo, en covoiturage, en transports publics hors abonnement et en mobilité partagée. En 2025, il est exonéré jusqu'à 600 € par an, et 900 € en cumul avec un abonnement de transport. Cumulé avec la prime carburant, le plafond reste 600 €, dont 300 € de carburant au plus. En 2026, le plafond de la prime carburant a été relevé à titre exceptionnel, en attendant les textes.

Comment encourager le covoiturage entre salariés ?

Il faut d'abord savoir qui habite dans la même direction et travaille aux mêmes horaires, ce que donne une carte des domiciles croisée avec les plannings. L'entreprise peut ensuite organiser la mise en relation, réserver des places de parking aux voitures pleines, garantir un retour au salarié dont le conducteur part plus tôt et rémunérer conducteurs et passagers par le forfait mobilités durables.

Combien le télétravail fait-il économiser de CO2 ?

Pour un salarié qui vient 5 jours par semaine, 1 jour de télétravail supprime 1 trajet sur 5. L'ADEME estime, dans son étude de septembre 2020, que les effets rebond réduisent ce gain de 31 % : énergie consommée au domicile, trajets plus longs les autres jours, déplacements personnels supplémentaires. Pour un salarié seul en voiture à 14 km, le gain net est d'environ 0,2 tCO2e par an.