Combien de CO2 émet un camion ? Comment faire le Bilan Carbone® d'un transporteur ?
Par Guillaume Pakula · Publié le 2 juillet 2026 · Mis à jour le 16 octobre 2026
Un semi-remorque de 40 tonnes émet environ 1 kgCO2e par kilomètre, production du gazole comprise. Il brûle 34 litres aux 100 km, et chaque litre émet 3,10 kgCO2e. Rapporté à la marchandise, c'est 0,09 kgCO2e par tonne-kilomètre selon la Base Empreinte de l'ADEME, près de 10 fois moins qu'un utilitaire. Pour un transporteur, ce calcul fait l'essentiel du Bilan Carbone®, avec le froid, les entrepôts et les camions des confrères.
Sur une année de 100 000 km, un ensemble articulé de 40 tonnes émet 106 tCO2e (tonnes d'équivalent CO2), production du carburant comprise. Le calcul part des valeurs par défaut de l'administration pour l'information GES des transporteurs et des facteurs de la Base Empreinte de l'ADEME.
Le simulateur ci-dessus refait ce calcul pour un utilitaire, un porteur ou un semi-remorque. Les sections suivantes partent de là pour aller jusqu'au Bilan Carbone® complet d'une entreprise de transport.
Combien de CO2 émet un camion par kilomètre ?
Le calcul tient en une multiplication, à condition de prendre le bon facteur et la bonne unité. Le kilomètre sert à piloter une flotte. La tonne-kilomètre sert à comparer des transporteurs entre eux.
Des litres de gazole aux kilos de CO2
Les émissions d'un camion se calculent à partir du carburant brûlé : les litres de gazole multipliés par 3,10. Ce facteur, en kgCO2e (kilogrammes d'équivalent CO2) par litre, est celui de la Base Empreinte pour le gazole routier vendu en France, qui contient 7 % de biodiesel. Il additionne 2,49 kgCO2e à la combustion, dans le moteur, et 0,61 kgCO2e en amont, pour extraire, raffiner et livrer le carburant.
Retenir la seule combustion sous-estime les émissions du gazole de près de 20 %. Cette erreur revient souvent dans les bilans faits en interne. Elle se repère vite : l'information GES réglementaire, comme le Bilan Carbone®, compte aussi l'amont, et un client qui recalcule avec la Base Empreinte, ou un vérificateur tiers, voit l'écart.
Utilitaire, porteur, semi-remorque : les ordres de grandeur
Le guide méthodologique de l'information GES, publié par le ministère chargé des transports, donne une consommation de référence par type de véhicule. Multipliée par 3,10, elle donne les émissions au kilomètre :
- Un utilitaire de 3,5 tonnes qui livre des colis consomme 16 litres aux 100 km, soit environ 0,50 kgCO2e par kilomètre. Il transporte 0,46 tonne en moyenne.
- Un porteur de 19 tonnes en messagerie consomme 27 litres aux 100 km, soit environ 0,84 kgCO2e par kilomètre. Il transporte 2,5 tonnes en moyenne.
- Un ensemble articulé de 40 tonnes consomme de 33,8 litres en régional à 42,7 litres aux 100 km en benne de travaux publics. Il émet ainsi de 1,05 à 1,32 kgCO2e par kilomètre.
- Le même ensemble équipé d'un groupe frigorifique brûle en plus 7 litres de gazole non routier aux 100 km pour faire tourner le groupe.
Ces chargements moyens tiennent compte des trajets à vide. Ils datent de l'arrêté du 10 avril 2012 et servent toujours de niveau 1, le moins précis, de l'information GES. Un transporteur qui mesure ses propres consommations obtient un chiffre plus juste, parfois plus bas.
Pourquoi les clients demandent des kgCO2e par tonne-kilomètre
Un chargeur ne compare pas des camions, il compare des prestations : il veut savoir ce qu'émet le transport d'une tonne de sa marchandise sur 1 km, la tonne-kilomètre (t.km). La Base Empreinte publie ce ratio par catégorie de véhicule, à jour pour 2026. Un ensemble articulé de 34 à 40 tonnes émet 0,0875 kgCO2e par t.km. Un utilitaire de moins de 3,5 tonnes monte à 0,842, près de 10 fois plus ; le calculateur d'ouverture place les autres catégories.
Ces facteurs comptent aussi la fabrication du véhicule, que l'information GES laisse de côté : elle pèse peu pour un semi-remorque, mais le cinquième du total pour un utilitaire. Les valeurs par défaut de l'information GES donnent un ratio plus haut pour un porteur ou un utilitaire, car elles décrivent des véhicules de messagerie en tournée, peu chargés. La Base Empreinte donne une moyenne de toutes les activités.
Le chiffre qu'un chargeur compare est le ratio par tonne-kilomètre, calculé avec les consommations réelles.
Que compte le bilan carbone d'un transporteur ?
Le bilan carbone d'une entreprise de transport additionne, sur une année, tout ce que son activité émet. Chez un transporteur qui roule avec ses propres camions, les émissions directes dominent, à l'inverse de la plupart des entreprises, dont l'empreinte se trouve surtout chez les fournisseurs, dans le scope 3. Chez un transporteur, 4 postes font le bilan ; les paragraphes qui suivent chiffrent leur poids.
Le gazole et le froid, au scope 1
Le scope 1 réunit ce qui sort de l'entreprise elle-même : le gazole de la flotte, celui des groupes frigorifiques et les fuites de fluides frigorigènes, qui pèsent lourd à petite dose.
1 kg de R404A, un fluide encore répandu dans le transport frigorifique, vaut 3,9 tCO2e selon le pouvoir de réchauffement du 5e rapport du GIEC (4,7 avec le 6e). Une fuite de 5 kg sur un groupe froid représente ainsi environ 20 tCO2e. C'est autant que le gazole d'un semi-remorque sur 19 000 km. Le règlement européen sur les gaz fluorés impose des contrôles d'étanchéité aux groupes des camions et remorques frigorifiques, et la tenue d'un registre des recharges. Les climatiseurs et pompes à chaleur relèvent du même texte.
Les entrepôts, au scope 2
L'électricité des entrepôts, des chambres froides et des bureaux forme le scope 2, qui pèse peu en France. Avec le mix moyen de 2024 de la Base Empreinte, une plateforme qui consomme 500 000 kWh par an émet 26 tCO2e. C'est le quart du semi-remorque de l'exemple d'ouverture.
Les camions des confrères, au scope 3
Tout ce qui roule pour l'entreprise sans lui appartenir entre au scope 3. Le périmètre suit l'activité vendue, quel que soit le propriétaire du camion : un transporteur qui affrète 30 % de ses lots les compte comme ses propres camions. Chez un commissionnaire sans flotte, ce poste fait presque tout le bilan. S'y ajoutent les achats, la fabrication des véhicules et les trajets des salariés, classés de la même façon par le Bilan Carbone® et le GHG Protocol.
Comment calculer le bilan d'une flotte, pas à pas ?
La collecte est courte chez un transporteur, parce que le secteur mesure déjà ce qui coûte cher, le carburant en tête. Les données du bilan dorment dans 4 outils que l'entreprise utilise tous les jours :
- Les cartes carburant et les relevés de cuve donnent les litres de gazole par véhicule et par mois, la donnée qui porte l'essentiel du bilan.
- L'informatique embarquée et le chronotachygraphe donnent les kilomètres, chargés et à vide, et la consommation de chaque conducteur.
- Le logiciel d'exploitation, ou TMS, donne les tonnes livrées par client et par ligne, de quoi calculer les kgCO2e par tonne-kilomètre.
- Les fiches d'intervention du frigoriste, obligatoires et conservées 5 ans, donnent les kilos de fluide rechargés, c'est-à-dire les fuites de l'année.
Ces 4 sources couvrent le scope 1 et le ratio par tonne-kilomètre. Restent 2 cas qui changent le chiffre transmis aux clients : les kilomètres à vide et la sous-traitance.
Les kilomètres à vide
En 2024, 17,5 % des kilomètres parcourus par les poids lourds immatriculés en France l'ont été à vide, selon l'enquête sur le transport routier de marchandises reprise par Eurostat. Ce taux monte à 20,8 % en compte propre, quand une entreprise transporte ses propres marchandises, contre 16,9 % chez les transporteurs. En 2025, la moyenne est de 17,2 %.
Ces kilomètres émettent sans rien transporter. La méthode les rattache aux trajets chargés qu'ils rendent possibles : le gazole du retour à vide entre dans le ratio par tonne-kilomètre. Le retirer du calcul flatte le chiffre transmis aux clients, et ne résiste pas à une vérification.
La sous-traitance
Pour les transports sous-traités, la 1re source est le confrère lui-même, qui doit fournir l'information GES de ses prestations. À défaut, la Base Empreinte donne un facteur par catégorie de véhicule, à appliquer aux tonnes-kilomètres achetées. Monter en précision se négocie au renouvellement du contrat : une clause qui demande les consommations réelles, par ligne ou par prestation, suffit en général.
Que doit déclarer un transporteur à ses clients ?
Une seule obligation vise tous les transporteurs, quelle que soit leur taille. Les autres demandes viennent des clients et d'une méthode européenne qui s'installe.
L'information GES de chaque prestation
Depuis le 1er octobre 2013, toute entreprise qui vend ou organise un transport doit indiquer à son client le CO2 émis par la prestation (article L1431-3 du code des transports). La règle vaut pour les marchandises, les voyageurs et les déménagements, dès que le trajet part de France et y arrive. Les trajets internationaux ne sont pas concernés. L'obligation couvre tous les gaz à effet de serre depuis le 1er juin 2017 et concerne environ 85 000 entreprises, selon le ministère chargé des transports.
Le calcul admet 4 niveaux de précision, des valeurs par défaut de l'administration jusqu'à la mesure de chaque prestation, en passant par les moyennes de l'entreprise et les moyennes par ligne. Les valeurs par défaut sont réservées aux entreprises de moins de 50 salariés et aux sous-traitants qui ne transmettent rien. Le texte ne prévoit aucune amende : la concertation avec les organisations professionnelles a écarté les sanctions.
Le BEGES et les questionnaires des clients
Le bilan réglementaire, le BEGES, ne s'impose qu'aux entreprises de plus de 500 salariés, tous les 4 ans. Les autres répondent à leurs clients : un chargeur soumis à la CSRD chiffre le transport dans son scope 3 s'il est significatif, et les acheteurs publics notent l'environnement dans leurs appels d'offres.
La méthode européenne ISO 14083
Le règlement (UE) 2026/1030, dit CountEmissions EU, s'applique à partir du 2 décembre 2030. Il n'oblige personne à calculer. Il impose la norme ISO 14083 à toute entreprise qui calcule et communique les émissions d'un service de transport.
Un transporteur qui l'applique dès maintenant, avec ses propres consommations, répond à tous ses clients de la même façon et aura peu à reprendre en 2030.
Combien coûte le bilan, et quelles aides en 2026 ?
Un premier bilan peut être financé à 40 %, et les aides à l'action ont changé.
Le prix et le Diag Décarbon'Action
L'ordre de grandeur constaté en 2026 pour un bilan en cabinet va de 10 000 à 30 000 € HT, sans barème officiel (le détail des prix). La plateforme publique Mission Transition Écologique annonce environ 10 000 € pour une PME.
Le Diag Décarbon'Action de Bpifrance finance un premier bilan de 12 jours d'expert. Le forfait de 10 000 € HT est subventionné à 40 %. Il reste 6 000 € HT à la charge de l'entreprise. Il est ouvert aux entreprises de moins de 500 salariés, en activité depuis au moins 1 an, sans bilan GES dans les 5 dernières années.
Les aides à la conduite et à l'électrique
Pour agir sur la flotte, les aides de 2026 passent par les certificats d'économies d'énergie (CEE) et par la fiscalité :
- Les CEE financent, par les fournisseurs d'énergie, la formation des chauffeurs à la conduite économe (fiche TRA-SE-101) et la télématique de suivi de la conduite (TRA-EQ-103).
- La fiche CEE TRA-EQ-129 aide l'achat ou la location longue d'un poids lourd électrique neuf. Depuis le 1er juin 2026, sa bonification passe de 4 à 7 fois le forfait pour un tracteur assemblé dans l'Espace économique européen.
- Le suramortissement fiscal déduit jusqu'à 115 % du surcoût d'un camion électrique ou à hydrogène par rapport à un camion diesel équivalent, selon son poids. Un camion au gaz ou roulant exclusivement au B100 y a droit sur sa valeur d'origine, jusqu'à 60 %, pour un achat fait d'ici fin 2030.
Ces aides se cumulent avec le Diag, qui finance la mesure, et avec les autres aides à la transition. La taxe sur les flottes de véhicules légers pousse dans le même sens pour les entreprises d'au moins 100 véhicules.
Comment réduire les émissions d'un camion ?
Chaque litre de gazole évité retire 3,10 kgCO2e du bilan. Les leviers se classent par effort, du remplissage, qui ne demande aucun achat, au changement d'énergie.
Mieux remplir les camions
Le ratio par tonne-kilomètre baisse dès que le camion part plus chargé ou revient moins souvent à vide : bourses de fret, mutualisation entre chargeurs, plans de transport revus. Prenons un semi-remorque à 1,06 kgCO2e par kilomètre. Si son chargement moyen passe de 12,5 à 15 tonnes, à consommation égale, son ratio baisse d'un sixième. Il tombe à 0,071 kgCO2e par t.km, sans changer de camion.
Conduire plus sobrement
La formation à la conduite économe et la télématique qui la suit dans la durée sont finançables par les CEE. Leur effet se lit directement dans les cartes carburant. Sur un semi-remorque qui roule 100 000 km par an, gagner 1 litre aux 100 km économise 1 000 litres de gazole. Cela évite 3,1 tCO2e par an.
Changer de carburant
Sans changer de moteur, un camion diesel homologué peut rouler au B100, un biodiesel de colza, ou au HVO, une huile végétale hydrotraitée. Un moteur au gaz brûle du gaz naturel fossile (GNV) ou du biométhane (bioGNV). La comparaison ci-dessous se lit à l'intérieur de chaque famille de moteur, et sa phrase de conclusion montre pourquoi le gaz fossile n'est pas un levier.
Ces facteurs ne comptent que le carburant, ni le camion ni sa logistique. Le B100 demande une cuve dédiée et un moteur homologué pour cet usage exclusif. Le HVO tiré d'huiles usagées dépend d'une ressource limitée et d'une traçabilité des huiles d'origine. À partir de 2028, le second marché carbone européen fera en outre payer le CO2 du gazole, environ 11 centimes par litre à 45 € la tonne.
Passer à l'électrique
Le camion électrique supprime la combustion : en France, chaque kWh de recharge émet 0,052 kgCO2e. Une partie de son empreinte se déplace vers sa fabrication, batterie comprise, comme pour une voiture électrique. Le règlement (UE) 2024/1610 oblige les constructeurs à réduire les émissions de leurs camions neufs de 45 % dès 2030, par rapport à 2019. L'objectif passe à 65 % en 2035, puis à 90 % en 2040.
Les 25 zones à faibles émissions restent en place. Leur suppression, votée en 2026, a été censurée par le Conseil constitutionnel le 21 mai 2026. Un poids lourd en infraction encourt une amende de 135 €. Le plan de réduction d'une entreprise intègre donc le renouvellement de la flotte autant que le carburant.
Pour nous, au Projet Celsius, le chiffre qui compte pour un transporteur est le ratio par tonne-kilomètre, calculé avec ses propres consommations. C'est lui que les chargeurs comparent, alors que les valeurs par défaut de l'information GES datent de 2012 et décrivent un camion moyen, sans rien dire de la flotte de l'entreprise. Nous recommandons de partir des cartes carburant et du TMS, de suivre dès maintenant la norme ISO 14083, et de demander leurs consommations aux sous-traitants au renouvellement des contrats.
Ce qu'il faut retenir
- Un semi-remorque de 40 tonnes émet environ 1,06 kgCO2e par kilomètre, production du gazole comprise, pour une consommation de 34,2 litres aux 100 km.
- Rapporté à la marchandise, il émet 0,0875 kgCO2e par tonne-kilomètre selon la Base Empreinte, près de 10 fois moins qu'un utilitaire de 3,5 tonnes.
- Le bilan d'un transporteur tient en 4 postes : le gazole, le froid et ses fuites, les entrepôts et les camions des confrères.
- 17,5 % des kilomètres des poids lourds français se roulent à vide en 2024 : ils entrent dans le ratio par tonne-kilomètre transmis aux clients.
- L'information GES de chaque prestation est obligatoire depuis 2013, sans amende ; la norme ISO 14083 deviendra la méthode commune de l'Union le 2 décembre 2030.
Pour aller plus loin, le guide des ordres de grandeur d'un bilan carbone situe le transport parmi les autres postes d'une entreprise.
Questions fréquemment posées
Combien de CO2 émet un camion par kilomètre ?
Un ensemble articulé de 40 tonnes émet environ 1,06 kgCO2e par kilomètre en longue distance. Il consomme 34,2 litres aux 100 km selon les valeurs par défaut de l'information GES, et chaque litre de gazole émet 3,10 kgCO2e, production comprise, selon la Base Empreinte de l'ADEME. Un porteur de 19 tonnes émet environ 0,84 kgCO2e par kilomètre, et un utilitaire environ 0,50.
Comment calculer les émissions de CO2 d'un camion ?
On multiplie les litres de gazole consommés par 3,10 kgCO2e, le facteur de la Base Empreinte pour le gazole routier vendu en France. Pour comparer des prestations, on divise ensuite par les tonnes-kilomètres transportées, trajets à vide compris : un semi-remorque à 1,06 kgCO2e par kilomètre et 12,5 tonnes en moyenne émet 0,085 kgCO2e par tonne-kilomètre.
Quel facteur d'émission utiliser pour le gazole ?
3,10 kgCO2e par litre de gazole routier dans la Base Empreinte de l'ADEME. Ce chiffre additionne 2,49 kgCO2e émis par la combustion et 0,61 kgCO2e pour extraire, raffiner et livrer le carburant. Ne retenir que la combustion sous-estime les émissions de près de 20 %, alors que l'information GES réglementaire compte aussi cette phase amont.
Un transporteur est-il obligé de faire un bilan carbone ?
Le bilan réglementaire, le BEGES, ne s'impose qu'aux entreprises de plus de 500 salariés, tous les 4 ans. En revanche, depuis le 1er octobre 2013, tout transporteur doit indiquer à son client les émissions de chaque prestation dont le départ et l'arrivée sont en France, au titre de l'article L1431-3 du code des transports. Le texte ne prévoit pas d'amende, mais les chargeurs et les acheteurs publics demandent ces chiffres.
Comment compter les transports sous-traités dans le bilan ?
Ils entrent au scope 3 du transporteur qui vend la prestation, comme s'il roulait avec ses propres camions. La 1re source est l'information GES que le sous-traitant doit fournir. À défaut, on applique aux tonnes-kilomètres achetées le facteur de la Base Empreinte de la catégorie de véhicule. Une clause qui demande les consommations réelles rend le chiffre plus juste.
Le B100 réduit-il les émissions d'un camion ?
Oui : la Base Empreinte compte 1,22 kgCO2e par litre de B100, un biodiesel de colza, contre 3,10 pour le gazole, soit 61 % de moins par litre. Il demande un moteur homologué et une cuve dédiée. Le HVO tiré d'huiles alimentaires usagées descend à 0,544 kgCO2e par litre, 82 % de moins que le gazole.